Zwei oder vier neue Reifen? Wann ein Paar genügt – und warum die Sparfrage anders lautet

Ein Reifen hat sich an einem Nagel verabschiedet, das Profil der Vorderreifen ist fast runter, oder die Werkstatt mahnt zwei schwache Pneus an – und schon steht die Frage im Raum: Reichen zwei neue Reifen, oder müssen es gleich alle vier sein? Ein pauschales Immer-vier ist die falsche Antwort, denn es kostet unnötig Geld. Ein vorschnelles Zwei-genügen-schon kann dagegen die Fahrsicherheit kosten. Richtig ist: Es kommt auf den Zustand der übrigen Reifen an, auf den Antrieb Ihres Autos, auf die Jahreszeit – und auf ein paar Regeln, von denen nur ein kleiner Teil überhaupt im Gesetz steht.

Dieser Ratgeber sortiert, wann ein Paar genügt und wann vier Pflicht sind. Und er rechnet die Geldfrage neu durch: Wir haben dafür die zehn gefragtesten PKW-Größen unseres Sortiments vollständig erhoben – 2.517 lieferbare Sommerreifen von 87 Marken, Seite für Seite gegen den Ergebniszähler geprüft (Stand 18. September 2026). Das Ergebnis widerspricht der verbreiteten Faustregel, vier günstige Reifen seien billiger als zwei teure. Meistens sind sie es nicht – und die eigentliche Sparchance liegt ganz woanders.

Die Grundregel: auf einer Achse gehören zwei gleiche Reifen

Die kleinste sinnvolle Einheit beim Reifenkauf ist nicht der einzelne Reifen, sondern das Achspaar. Auf einer Achse gehören zwei bauartgleiche Reifen: gleiche Größe, gleicher Reifentyp und möglichst dasselbe Modell. Der Grund ist Physik. Bremsen, Beschleunigen und Kurvenfahrt verteilen die Kräfte auf beide Räder einer Achse. Sitzt links ein frischer Reifen mit tiefem Profil und rechts ein halb abgefahrener, bauen beide bei Nässe unterschiedlich viel Grip auf – das Auto zieht beim Bremsen zur griffigeren Seite und wird schwerer beherrschbar.

Dass beide Reifen einer Achse dasselbe Modell sein sollten, hat einen handfesten Grund: Gummimischung, Karkasse und Profildesign bestimmen, wie schnell ein Reifen bei Nässe bremst und wie er in der Kurve aufbaut. Zwei verschiedene Modelle reagieren unterschiedlich – und dieser Unterschied wirkt an derselben Achse besonders tückisch, weil er sich beim Bremsen und Lenken direkt in ein ungleiches Verhalten übersetzt. Zwischen den Achsen fällt eine kleine Abweichung weit weniger ins Gewicht. Genau so formuliert es auch der Hersteller: Continental empfiehlt an jeder Radposition denselben Reifen und lässt gemischte Marken oder Profile nur zu, solange ein Paar identischer Reifen auf derselben Achse sitzt (Quelle: Continental).

Aus derselben Quelle stammt ein Detail, das viele überrascht: Auch unterschiedliche Tragfähigkeits- und Geschwindigkeitsindizes dürfen Sie kombinieren, solange beide über dem Mindestwert des Fahrzeugherstellers liegen – etwa ein Extra-Load-Reifen neben einem Standard-Load-Reifen. Das höherwertige Paar kommt dann nach hinten. Was die Kennungen bedeuten und welcher Mindestwert für Ihr Auto gilt, erklärt unser Beitrag zu Last- und Geschwindigkeitsindex.

Genau deshalb ist der Einzelreifen-Tausch heikel: Wer nur einen kaputten Reifen ersetzt, paart einen neuen mit einem eingefahrenen Reifen auf derselben Achse. Ist der zweite Reifen der Achse noch nahezu neu, kann ein einzelner Ersatz mit identischem Modell vertretbar sein – ist er schon deutlich abgefahren, tauschen Sie das ganze Paar. Und noch ein Zwischenschritt lohnt, bevor Sie überhaupt rechnen: Ist ein junger, kaum abgefahrener Reifen beschädigt, sollte laut ADAC zuerst die Möglichkeit einer fachgerechten Instandsetzung geprüft werden – dann erübrigt sich die Zwei-oder-vier-Frage oft ganz. Was dabei reparabel ist und was nicht, steht in unserem Ratgeber zur Reifenpanne und fachgerechten Reparatur.

Was das Gesetz verlangt – und was nur eine Empfehlung ist

Hier lohnt eine klare Trennung, weil im Netz beides durcheinandergeht. Gesetzlich vorgeschrieben ist erstaunlich wenig. Die maßgebliche Norm ist § 36 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung. Sie verlangt in Absatz 3, dass das Hauptprofil am ganzen Umfang mindestens 1,6 Millimeter tief ist, und definiert das Hauptprofil als die breiten Profilrillen im mittleren Bereich der Lauffläche, der etwa drei Viertel der Laufflächenbreite einnimmt (Quelle: § 36 StVZO). Ein Wort über Profilunterschiede zwischen zwei Reifen steht dort nicht.

Was dieselbe Vorschrift sehr wohl verbietet, ist die amtliche Mischbereifung – und die ist etwas anderes, als die meisten vermuten. Absatz 6 erlaubt Personenkraftwagen und anderen Fahrzeugen bis 3,5 Tonnen nur entweder Diagonal- oder Radialreifen, und zwar nicht bloß je Achse, sondern am ganzen Fahrzeug. Praktisch ist dieses Verbot heute fast bedeutungslos, weil Diagonalreifen allenfalls noch am Oldtimer eine Rolle spielen; der ADAC bewertet es ausdrücklich als im Alltag gegenstandslos (Quelle: ADAC zur Mischbereifung).

Die zweite harte Grenze ist die Größe. Unterschiedliche Dimensionen vorn und hinten sind nur erlaubt, wenn die Kombination in den Fahrzeugpapieren steht – in der Zulassungsbescheinigung Teil 1 unter Ziffer 15. Nicht jede freigegebene Dimension ist dort vermerkt; im Zweifel helfen der Fahrzeughersteller oder das CoC-Papier weiter. Welche Größen für Ihr Auto überhaupt eingetragen sind, zeigt unser Ratgeber dazu, welche Reifengrößen laut Fahrzeugschein zugelassen sind.

Alles andere ist erlaubt, aber nicht empfohlen – und genau diese Lücke ist der Grund, warum es diesen Beitrag braucht. Verschiedene Modelle oder Hersteller, Sommer- neben Winterreifen, stark unterschiedliche Profiltiefen, Runflat neben Standardreifen: Der ADAC führt alle vier Kombinationen als rechtlich zulässig und empfiehlt sie alle vier nicht. Welche Kombinationen im Detail wie bewertet werden und wo die Grenzen liegen, lesen Sie in unserem Ratgeber dazu, welche Reifen Sie am Auto mischen dürfen.

Im Winter gibt es kein Paar: alle vier Räder müssen wintertauglich sein

Wer im Herbst über zwei neue Reifen nachdenkt, stößt auf die einzige Stelle, an der der Gesetzgeber die Zwei-oder-vier-Frage selbst entscheidet – und er entscheidet sie eindeutig. Nach § 2 Absatz 3a der Straßenverkehrs-Ordnung darf ein Kraftfahrzeug bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eisglätte oder Reifglätte nur gefahren werden, wenn alle Räder mit Reifen ausgerüstet sind, die den Anforderungen des § 36 Absatz 4 StVZO genügen (Quelle: § 2 StVO). § 36 Absatz 4 wiederum verlangt dafür das Alpine-Symbol, also das Bergpiktogramm mit der Schneeflocke nach UNECE-Regelung Nr. 117.

Das Wort alle ist hier der entscheidende Punkt: Zwei Winterreifen vorn und zwei Sommerreifen hinten sind bei winterlichen Straßenverhältnissen keine zulässige Zwischenlösung, sondern ein Verstoß – unabhängig davon, wie gut das Restpaar aussieht. Der ADAC nennt einzelne montierte Sommerreifen bei situativer Winterreifenpflicht entsprechend ausdrücklich als nicht erlaubt. Eine Ausnahme kennt die Vorschrift nur für einspurige Fahrzeuge, Land- und Forstwirtschaft, Stapler, motorisierte Krankenfahrstühle sowie bestimmte Einsatz- und Spezialfahrzeuge; Busse und schwere Lkw der Klassen M2, M3, N2 und N3 dürfen mit wintertauglichen Reifen an den permanent angetriebenen Achsen und der vorderen Lenkachse fahren. Für den normalen PKW gilt: alle vier oder stehen bleiben. Wann die Pflicht greift, was sie kostet und wie Sie zugelassene Reifen erkennen, führt unser Beitrag zur Winterreifenpflicht in Deutschland im Detail aus.

Praktisch heißt das: Wenn der Winter vor der Tür steht und zwei Reifen des Winterradsatzes am Ende sind, ist die Frage nicht zwei oder vier, sondern nur noch, ob die beiden verbleibenden Reifen einen weiteren Winter tragen. Passende Modelle finden Sie gebündelt in der Übersicht Winterreifen für den PKW.

Wohin die neuen Reifen gehören – und warum die Regel ein Kompromiss ist

Wenn Sie zwei neue Reifen kaufen, entscheidet die richtige Position mit über die Sicherheit. Die klare Empfehlung von Prüforganisationen und Reifenindustrie: Das neue, griffigere Paar gehört nach hinten – und zwar unabhängig davon, ob Ihr Auto Front-, Heck- oder Allradantrieb hat. Das überrascht viele Fronttriebler-Fahrer, die den Grip vorne vermuten, wo gelenkt und angetrieben wird.

Bemerkenswert ist, dass der ADAC diese Regel ausdrücklich als Abwägung darstellt und die Gegenseite offen benennt: Bei Geradeausfahrt auf nasser Fahrbahn hat man mit den besseren Reifen vorn den kürzeren Bremsweg und ist unempfindlicher gegen Aquaplaning. Bei Kurvenfahrt und Spurwechsel auf Nässe liefern die besseren Reifen hinten die höhere Spurstabilität, also eine geringere Schleuderneigung. Den Ausschlag gibt die Schwere des Risikos: Ein schleuderndes Fahrzeug ist kaum zu kontrollieren, und beim seitlichen Aufprall sind die Insassen üblicherweise schlechter geschützt als beim Frontaufprall (Quelle: ADAC zur Achsposition). Deshalb kommt die bessere Haftung nach hinten, obwohl man dafür ein paar Meter Bremsweg in Kauf nimmt. Wie viel Weg auf nasser Straße überhaupt zusammenkommt, zeigt unser Beitrag zum Bremsweg bei Nässe; wie sich Aquaplaning ankündigt, lesen Sie im Ratgeber dazu, Aquaplaning früh zu erkennen.

Zwei Einschränkungen gehören dazu. Erstens gilt der Vorteil des tieferen Profils beim Bremsen vorrangig für Sommerreifen – bei neuen Winterreifen kann der Bremsweg wegen der Elastizität des höheren Profils sogar länger werden. Zweitens ist die Hinterachs-Regel keine Naturkonstante: Continental weist darauf hin, dass einzelne Fahrzeughersteller die neuen Reifen vorn empfehlen, etwa bei Frontantrieb. Im Zweifel entscheidet die Betriebsanleitung Ihres Fahrzeugs, nicht die Faustregel. Wie Sie die Räder darüber hinaus so umsetzen, dass alle vier gleichmäßig verschleißen, zeigt unser ausführlicher Ratgeber zum achsweisen Rädertausch.

Wann zwei neue Reifen genügen – und wie viel Profilunterschied zu viel ist

In vielen Fällen ist der Paar-Tausch die richtige und günstigste Lösung. Zwei neue Reifen reichen, wenn diese Bedingungen zusammenkommen:

• Das verbleibende Paar hat noch reichlich Profil. Der ADAC empfiehlt, Sommerreifen ab 3 Millimetern und Winter- oder Ganzjahresreifen ab 4 Millimetern zu ersetzen – deutlich vor der gesetzlichen Grenze von 1,6 Millimetern. Wer ein Paar behalten will, sollte also klar über diesen Werten liegen, nicht knapp darüber.
• Ihr Auto hat keinen permanenten Allradantrieb. Bei Front- und Hecktrieblern verkraften die Achsen unterschiedliche Profiltiefen ohne Folgen für den Antriebsstrang.
• Sie behalten dieselbe Größe und idealerweise einen ähnlichen Reifentyp, damit das Fahrverhalten ausgewogen bleibt.
• Das Restpaar ist nicht zu alt. Ein Reifen mit gutem Profil, aber acht oder mehr Jahren auf dem Buckel, ist ohnehin bald fällig – dann lohnt der komplette Satz. Das Alter lesen Sie am Reifenalter an der DOT-Nummer ab.

Wie groß der Unterschied sein darf, lässt sich mit Zahlen unterfüttern. Neue Reifen haben meist 7 bis 9 Millimeter Profil, Winterreifen im Neuzustand auch 10. Der ADAC hat in der Dimension 185/60 R 14 Winterreifen mit unterschiedlichen Profiltiefen gemessen und die Einbußen beziffert: Der auf 4 Millimeter abgefahrene Reifen verursachte auf Schnee schon aus Tempo 30 einen 3,2 Meter längeren Bremsweg als der Neureifen, und auf Nässe schwamm er bereits bei 63 km/h auf, der Neureifen erst ab 87 km/h (Quelle: ADAC zur Profiltiefe). Diese Werte gelten für einen Winterreifen in einer kleinen Dimension und sind nicht auf jeden Reifen übertragbar – aber sie zeigen die Größenordnung: Zwischen frischem und abgefahrenem Profil liegen keine Nuancen, sondern 24 km/h Aufschwimmgeschwindigkeit.

Das Vorgehen ist dann einfach: Die zwei neuen Reifen kommen auf die Hinterachse, das noch gute Paar wandert nach vorn. So nutzen Sie den Restwert der alten Reifen voll aus. Prüfen lässt sich das in fünf Minuten selbst – wie es richtig geht, steht in unserer Anleitung zum Profil messen am eigenen Reifen.

Wann es alle vier sein müssen

Es gibt Situationen, in denen der Paar-Tausch keine Option ist:

• Alle vier sind am Verschleißlimit. Liegt auch das bessere Paar unter der empfohlenen Wechselschwelle, lohnt Flickwerk nicht.
• Der Profilunterschied zwischen den Achsen wäre zu groß. Klaffen frische 8 Millimeter vorn und knappe 2 Millimeter hinten weit auseinander, ergibt das ein sehr ungleiches Grip-Niveau und eine deutlich schwächere Achse.
• Sie wechseln den Reifentyp grundlegend – etwa von einem Komfort- auf einen Sportreifen. Dann sollten alle vier zusammenpassen.
• Ihr Fahrzeug schreibt Runflat vor. Notlaufreifen neben Standardreifen sind zwar zulässig, aber nicht empfehlenswert – und wenn Runflat laut Fahrzeugpapieren vorgeschrieben ist, ist ein Mischen grundsätzlich nicht möglich. Was diese Reifen besonders macht, erklärt unser Beitrag zu Notlaufreifen und ihren Grenzen.
• Laufrichtungsgebundene oder asymmetrische Reifen lassen sich nicht beliebig von rechts nach links tauschen, was das Umsetzen einschränkt.

Sonderfall Allradantrieb: Bei permanentem Allrad sind in aller Regel alle vier Reifen fällig. Der ADAC erklärt den Mechanismus: Die Abrollumfänge der vier Reifen sollen möglichst gleich sein, die zulässigen Abweichungen sind in Normen festgelegt, und bei besonderen Fahrzeugen – vorrangig Allradfahrzeugen einzelner Hersteller – können diese Toleranzen enger begrenzt sein. Stark unterschiedliche Profiltiefen vorn und hinten können dann zu Schäden am Mitteldifferenzial führen, das die Drehzahlen zwischen Vorder- und Hinterachse ausgleicht. Eine feste Millimeterzahl gibt es nicht; verbindlich ist die Betriebsanleitung Ihres Fahrzeugs.

Ein zweites Risiko ist neu und wird leicht übersehen: Fahrerassistenzsysteme. Einzelne Hersteller legen ihre Systeme auf nur geringe Toleranzen bei den Reifenumfängen aus – dann kann es zu unbeabsichtigten Eingriffen kommen. Auch hier zählen die Herstellerhinweise. Wie stark moderne Assistenzsysteme überhaupt am Reifen hängen, behandelt unser Beitrag zu Reifen und Fahrassistenzsystemen.

Zwei jetzt, zwei später? Die stille Kostenfalle

Erst mal zwei, in einem Jahr die anderen zwei – das klingt sparsam, ist aber oft eine Milchmädchenrechnung. Denn die Vorderreifen verschleißen bei den meisten Autos rund doppelt so schnell wie die hinteren, weil dort gelenkt, gebremst und beim Fronttriebler auch angetrieben wird. Kaufen Sie heute zwei und in einem Jahr die nächsten zwei, laufen Sie dauerhaft mit vier unterschiedlich alten Reifen – der Satz ist nie einheitlich, und Sie sitzen in einem endlosen Wechselzyklus fest.

Dazu kommt ein Denkfehler beim Umsetzen: Kommt das neue Paar nach hinten und das alte nach vorn, sitzt das schwächere Paar plötzlich auf der Achse, die am schnellsten verschleißt – es ist also noch früher runter als gedacht. Der vermeintlich clevere Aufschub verkürzt sich so von selbst. Und jeder Werkstatttermin kostet Montage, Wuchten und oft eine Anfahrt: Zweimal zwei Reifen montieren zu lassen ist in Summe teurer als einmal vier. Was dabei zusammenkommt, schlüsselt unser Beitrag dazu auf, was das Montieren von Reifen kostet. Wie lange ein Reifensatz überhaupt hält und wovon das abhängt, erklärt unser Ratgeber zur Laufleistung von Reifen.

Unterm Strich lohnt der gestaffelte Kauf nur, wenn das verbleibende Paar wirklich noch gesund ist – nicht als Trick, um eine ohnehin fällige Neuanschaffung aufzuschieben.

Was zwei oder vier Reifen wirklich kosten: 2.517 Reifen nachgerechnet

Viele stellen die Frage rein finanziell: zwei sind halb so teuer wie vier. Und eine beliebte Faustregel lautet, vier günstige Reifen kämen billiger als zwei Premium-Reifen. Wir haben das nachgemessen, statt es zu behaupten – über die zehn gefragtesten PKW-Größen unseres Sortiments, jede Größenseite vollständig durchgeblättert und die Trefferzahl gegen den Ergebniszähler geprüft: 2.517 lieferbare PKW-Sommerreifen von 87 Marken (Stand 18. September 2026). Als Premium galten dabei Continental, Michelin, Goodyear, Bridgestone, Pirelli und Dunlop, und zwar jeweils das günstigste lieferbare Angebot dieser Marken in der Größe – nicht das teuerste Spitzenmodell.

Das Ergebnis räumt mit der Faustregel auf: Nur in 2 der 10 Größen kosten vier der günstigsten Reifen weniger als zwei Premium-Reifen. In 205/55 R16 etwa beginnt das Regal bei 35,86 Euro je Reifen, das günstigste Premium-Angebot liegt bei 59,44 Euro – vier billige kosten damit 143,44 Euro, zwei Premium nur 118,88 Euro. Der Grund für den Irrtum ist ein Vergleichsfehler: Wer Premium mit dem jeweiligen Vorzeigemodell gleichsetzt, rechnet gegen einen Preis, den man gar nicht zahlen muss. Nur in 215/60 R16 und 225/55 R17 kippt die Rechnung tatsächlich zugunsten des Vierersatzes.

Die eigentliche Sparchance liegt dafür an einer Stelle, die in der Zwei-oder-vier-Debatte kaum vorkommt – bei der Nasshaftungsklasse. 1.010 der 2.517 Reifen, also 40,1 Prozent, tragen die Bestklasse A. Und der Aufpreis dafür ist klein: Gegenüber dem absolut günstigsten Reifen derselben Größe kostet der günstigste A-Reifen zwischen 3,90 und 12,47 Euro mehr pro Stück (im Mittel 8,24 Euro). Auf einen ganzen Satz gerechnet sind das 16 bis 50 Euro für die beste Nassbremsklasse an allen vier Rädern. In 10 von 10 Größen liegt der günstigste A-Reifen unter dem Medianpreis seiner Größe – Nasshaftung A ist also kein Premium-Privileg, sondern im unteren Preisdrittel zu haben. Was die Klassen in Metern Bremsweg bedeuten, rechnet unser Beitrag zur Nasshaftungsklasse des EU-Reifenlabels vor; die Grundlagen stehen kompakt auf unserer Infoseite zum EU-Reifenlabel.

Die Preisleiter in 205/55 R16 zeigt das an drei echten Angeboten – jeweils dieselbe Größe, aufsteigend nach Nassgriff und Preis:

• Einstieg mit Nasshaftung B: Rotalla RH01 205/55 R16 91V, Label C/B/69 dB, 35,86 Euro
• Nasshaftung A für 8,86 Euro mehr: Sailun ATREZZO ELITE2 205/55 R16 91V, Label C/A/71 dB, 44,72 Euro
• Günstigstes Premium, ebenfalls Nasshaftung A: Dunlop Sport BluResponse 205/55 R16 91V, Label B/A/68 dB, 59,44 Euro

Die Geldfrage lautet also seltener zwei oder vier, sondern welche vier. Wer die Wahl zwischen zwei teuren und vier günstigen Reifen als Sparentscheidung begreift, spart am falschen Ende: Für den Preis eines einzigen Premium-Reifens mehr bekommen Sie oft einen kompletten Satz mit der besten Nassbremsklasse. Alle Angebote dieser Dimension finden Sie auf der Größenseite 205/55 R16, eine breitere Auswahl in der Übersicht Sommerreifen für den PKW. Achten Sie beim Vergleich nur darauf, dass der Tragfähigkeitsindex den Mindestwert Ihres Fahrzeugs erreicht – manche günstigen Angebote sind verstärkte Ausführungen mit höherem Index.

Nach dem Kauf: Luftdruck, RDKS und der Tausch alle 10.000 Kilometer

Zwei neue Reifen zu montieren ist nicht mit dem Anschrauben getan. Weil das alte Paar dabei die Achse wechselt, ändert sich für diese Räder der Sollluftdruck: Viele Fahrzeuge geben für Vorder- und Hinterachse unterschiedliche Werte vor. Continental empfiehlt deshalb, den Druck nach jedem Umsetzen an die neue Radposition anzupassen – ein Handgriff, den Werkstätten gelegentlich übergehen. Ebenso hinweisbedürftig: Das Umsetzen kann das Reifendruckkontrollsystem betreffen, das je nach Bauart neu angelernt oder kalibriert werden muss. Wie das bei Sensoren im Rad funktioniert, beschreibt unser Beitrag zum Anlernen der RDKS-Sensoren.

Der beste Weg, die Zwei-oder-vier-Frage gar nicht erst zu bekommen, ist der regelmäßige achsweise Tausch. ADAC, Reifenhersteller und die meisten Fahrzeughersteller empfehlen, die Räder spätestens alle 10.000 Kilometer zwischen Vorder- und Hinterachse zu wechseln; Continental nennt ein Intervall von 5.000 bis 10.000 Kilometern und den saisonalen Wechsel als gute Gelegenheit. Sind die Reifen nicht laufrichtungsgebunden, ist auch ein diagonaler Tausch möglich – bei asymmetrischen Reifen muss die als Außenseite gekennzeichnete Flanke dabei außen bleiben. Der Diagonaltausch hilft zusätzlich gegen Verschleißbilder wie die Sägezahnbildung und hält den Abrollkomfort länger. Ein Satz, der so gepflegt wurde, verschleißt gleichmäßig und wird dann eben gemeinsam fällig: vier Reifen, ein Termin, ein Preis. Falls Sie ein vollwertiges Reserverad mitführen, gehört es laut Continental in diesen Turnus mit hinein – inklusive Druckprüfung, bevor es zum Einsatz kommt.

Fazit: sicher entscheiden, klug sparen

Ob zwei oder vier ergibt sich aus vier Fragen: Wie viel Profil hat das Restpaar noch – und liegt es klar über 3 Millimetern beim Sommer- beziehungsweise 4 Millimetern beim Winterreifen? Hat Ihr Auto permanenten Allrad oder engtolerierte Assistenzsysteme? Stehen winterliche Straßenverhältnisse an, bei denen ohnehin alle vier Räder wintertauglich sein müssen? Und passen die Reifen technisch zusammen? Bei gutem Restpaar, ohne Allrad und außerhalb der Winterlagen genügen zwei neue Reifen auf der Hinterachse. Sind die alten Reifen schwach, klafft der Profilunterschied weit auseinander oder rollt Ihr Wagen dauerhaft auf allen vier Rädern angetrieben, kommt der komplette Satz.

Und die Geldfrage stellen Sie besser anders: Nicht zwei oder vier, sondern welche vier. Vier günstige Reifen sind nur in zwei von zehn gefragten Größen billiger als zwei Premium-Reifen – aber die beste Nassbremsklasse kostet über den ganzen Satz oft weniger als 50 Euro Aufpreis. Passende Reifen in Ihrer Größe finden Sie jederzeit in unserem Shop; Begriffe zum Nachschlagen sammelt unser Reifen-Wiki.

Häufige Fragen

Muss ich bei einem einzelnen kaputten Reifen alle vier tauschen?

Nein. Entscheidend ist der Zustand des zweiten Reifens auf derselben Achse. Ist er noch nahezu neu, reicht ein einzelner Ersatz mit gleichem Modell und gleicher Größe. Ist er bereits deutlich abgefahren, tauschen Sie das ganze Achspaar. Alle vier sind nötig bei permanentem Allrad, rundum schwachem Profil oder wenn das Fahrzeug Notlaufreifen vorschreibt. Bei einem jungen, leicht beschädigten Reifen lohnt zuerst die Prüfung, ob eine fachgerechte Reparatur möglich ist.

Darf ich im Winter nur zwei Winterreifen montieren?

Nein. Bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eisglätte oder Reifglätte müssen laut § 2 Absatz 3a StVO alle Räder Reifen mit Alpine-Symbol tragen. Zwei Winterreifen vorn und zwei Sommerreifen hinten sind bei solchen Verhältnissen nicht zulässig. Für Busse und schwere Lkw der Klassen M2, M3, N2 und N3 gilt eine engere Sonderregel für Antriebs- und Lenkachse.

Wie groß darf der Profilunterschied zwischen alten und neuen Reifen sein?

Auf einer Achse sollten beide Reifen praktisch gleich tief profiliert sein. Zwischen Vorder- und Hinterachse verkraften Front- und Hecktriebler auch größere Unterschiede, solange das schwächere Paar klar über der empfohlenen Wechselschwelle liegt. Eine gesetzliche Obergrenze für die Differenz gibt es nicht – bei Allradfahrzeugen und engtolerierten Assistenzsystemen ist allein die Betriebsanleitung verbindlich.