Notlaufreifen erkennen: Acht Kürzel sind eindeutig, der BMW-Stern ist es nicht

Ein Nagel auf der Autobahn, plötzlicher Druckverlust – und trotzdem kein Anhalten auf dem Standstreifen: Genau dafür sind Runflat-Reifen (Notlaufreifen) gemacht. Die bekannte Formel dazu lautet 80 Kilometer bei 80 km/h. Was kaum jemand weiß: Diese Zahlen sind keine Faustregel und keine Kulanz des Herstellers, sondern die Definition. Ein Reifen darf sich nur dann Notlaufreifen nennen, wenn er genau das nachweislich kann – luftleer, auf einer Prüftrommel, bei 38 Grad Raumtemperatur. In diesem Ratgeber lesen Sie, was die Regel wirklich verlangt, woran Sie einen Notlaufreifen sicher erkennen, was Ihr Auto dafür mitbringen muss und was der Aufpreis nicht kauft.

Die Regalzahlen in diesem Beitrag stammen aus einer Vollerhebung unseres kompletten Katalogs vom 8. Oktober 2026: 53.605 Reifen, davon 1.201 mit Notlaufeigenschaften. Diese Auszählung hat eine frühere Fassung dieses Beitrags an mehreren Stellen korrigiert – wir schreiben weiter unten offen, an welchen. Denn die alte Fassung hatte für die Vergleiche zwischen Notlauf- und Standardreifen 13 besonders gefragte Dimensionen herangezogen. Das war bequem, aber es war eine Stichprobe, und sie hat den wichtigsten Effekt deutlich überzeichnet.

Was ein Notlaufreifen im Rechtssinn ist

Der Begriff ist europaweit definiert, und zwar in der UN-Regelung Nr. 30, nach der Pkw-Reifen in Europa genehmigt werden. Ein Reifen mit Notlaufeigenschaften, auch selbsttragender Reifen mit Notlaufeigenschaften genannt, ist demnach ein Luftreifen, „der technisch so gebaut ist (z. B. mit verstärkten Seitenwänden usw.), dass er, wenn er an dem passenden Rad befestigt ist, ohne zusätzliche Komponente im Notlaufzustand zumindest die Grundfunktionen des Reifens bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h (50 mph) auf einer Strecke von 80 km erfüllen kann“ (Quelle: UN-Regelung Nr. 30 auf EUR-Lex).

Damit ist die berühmte Zahl an ihrem Platz: Die 80 Kilometer bei 80 km/h sind die Mindestleistung aus der Begriffsbestimmung, nicht eine optimistische Obergrenze, die man besser nicht ausreizt. Wer einen Reifen verkauft, der das Kürzel führt, hat diesen Nachweis erbracht. Dass der ADAC in seinem Ratgeber zu Notlaufreifen dieselben Werte nennt, ist deshalb kein Zufall, sondern dieselbe Quelle in anderer Formulierung – dort heißt es, die Fahrzeughersteller garantierten in der Regel eine Reichweite von noch 80 Kilometern bei höchstens 80 km/h.

Drei weitere Begriffe derselben Regelung machen das Bild erst vollständig. Der erste ist der Notlaufzustand: der Zustand des Reifens, „in dem er im Wesentlichen seine Strukturintegrität behält, während er bei einem Reifendruck zwischen 0 kPa und 70 kPa rollt“. 70 Kilopascal sind 0,7 bar. Die Notlaufeigenschaft greift also nicht erst beim Totalverlust der Luft, sondern schon deutlich darüber – und zwar genau in dem Bereich, in dem ein normaler Reifen längst walkt, überhitzt und die Kontrolle über das Fahrzeug gefährdet. Umgekehrt heißt das: Ein Notlaufreifen, der mit 1,5 bar unterwegs ist, befindet sich nicht im Notlaufzustand, sondern schlicht im Unterdruck – mit allen Folgen, die ein schleichender Druckverlust hat. Der Notlauf ersetzt die Druckkontrolle nicht, er verlängert nur die Reaktionszeit.

Der zweite Begriff beantwortet die Frage, was der Reifen in diesem Zustand überhaupt noch leisten muss. Die Regelung definiert die Grundfunktionen des Reifens als „die normale Fähigkeit eines aufgepumpten Reifens, einer bestimmten Belastung bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit standzuhalten und die Antriebs-, Lenk- und Bremskräfte auf den Boden, auf dem er rollt, zu übertragen“. Das ist der entscheidende Punkt für die Praxis: Verlangt wird nicht nur, dass der Reifen die Form behält, sondern dass er lenkbar und bremsfähig bleibt. Genau das unterscheidet den Notlauf vom bloßen Weiterrollen auf der Felge.

Der dritte Begriff trennt zwei Techniken, die oft verwechselt werden. Neben dem selbsttragenden Reifen kennt die Regelung ein System mit Notlaufeigenschaften, nämlich „eine Gruppe bestimmter funktionsabhängiger Komponenten, einschließlich eines Reifens, mit denen die erforderliche Leistungsfähigkeit sichergestellt wird“. Gemeint sind Lösungen, bei denen etwa ein Stützring auf der Felge die Last übernimmt. Dieselbe Mindestleistung, aber eben nicht derselbe Reifen – und im Ersatzmarkt für Pkw praktisch nicht anzutreffen. Und noch ein Detail mit juristischem Gewicht: Die Regelung führt in ihrer Begriffsbestimmung des Reifentyps unter dem Merkmal Bauart ausdrücklich die Reihe Diagonalreifen, Diagonal-Gürtelreifen, Radialreifen, Reifen mit Notlaufeigenschaften. Der Notlaufreifen ist also nach dem Regelwerk selbst keine Ausstattungsvariante, sondern eine eigene Bauart. Das wird am Ende dieses Beitrags noch einmal wichtig.

Der Prüflauf, aus dem die 80 Kilometer stammen

Wie kommt ein Reifen zu diesem Nachweis? Die Antwort steht in Anhang VII der Regelung, Absatz 3, unter der Überschrift Verfahren zur Beurteilung des Notlaufzustands. Der Ablauf ist erstaunlich konkret, und er erklärt vieles, was in der Praxis Fragen aufwirft.

Der Reifen wird auf die vom Hersteller angegebene Prüffelge gezogen und konditioniert. Dann wird der Ventileinsatz entfernt, und es wird gewartet, bis der Reifen völlig luftleer ist – der Prüfling startet also nicht mit Restdruck, sondern mit null. Das Komplettrad läuft anschließend gegen die Außenseite einer glatten Prüftrommel mit 1,70 Meter oder 2,0 Meter Durchmesser, jeweils mit einer zulässigen Abweichung von einem Prozent. Auf die Prüfachse wirkt eine Last, die 65 Prozent der größten zulässigen Tragfähigkeit aus dem Tragfähigkeitsindex des Reifens entspricht. Die Temperatur im Prüfraum wird die ganze Zeit auf 38 Grad Celsius mit einer Toleranz von drei Grad gehalten. Der Lauf selbst besteht aus fünf Minuten Hochlauf von null auf die Prüfgeschwindigkeit und anschließend 60 Minuten bei konstant 80 km/h. Eine Stunde mal 80 Stundenkilometer ergibt exakt die 80 Kilometer der Definition.

Gemessen wird dabei die Querschnittshöhe unter Last, und zwar zweimal: einmal zu Beginn als Wert Z1 und einmal am Ende als Wert Z2. Aus beiden berechnet das Prüflabor die prozentuale Veränderung. Bestanden ist die Prüfung nach Absatz 6.2.2.2 nur dann, wenn sich dieser Wert um nicht mehr als 20 Prozent verändert hat und sich die Lauffläche zwischen den beiden Seitenwänden nicht gelöst hat. Hinzu kommt eine zweite, oft übersehene Hürde aus Absatz 6.2.3: Der sechs Stunden nach der Belastungs- und Geschwindigkeitsprüfung gemessene Außendurchmesser darf vom Ausgangswert nicht um mehr als 3,5 Prozent nach oben oder unten abweichen. Der Reifen muss die Tortur also nicht nur überstehen, er muss danach auch noch maßhaltig sein.

Genau das ist der Grund, warum ein im Notlauf gefahrener Reifen anschließend ausgetauscht gehört: Er hat eine Stunde lang genau die Verformung und Hitze ertragen, gegen die er geprüft wurde – ein zweites Mal ist das nicht vorgesehen, und von außen sieht man einer so beanspruchten Flanke wenig an. Welche Schäden an einem normalen Reifen überhaupt fachgerecht behoben werden dürfen, haben wir im Beitrag Reifenpanne und Reifenreparatur zusammengetragen; wann eine beschädigte Flanke gefährlich wird, steht in einem eigenen Ratgeber.

Praxis-Hinweis: 65 Prozent Last und 38 Grad sind Laborbedingungen. Bridgestone stellt seiner Angabe von 80 Kilometern mit bis zu 80 km/h deshalb eine Fußnote zur Seite: Die Fahrstrecke nach einer Reifenpanne könne je nach Fahrzeugbeladung, Außentemperatur und Aktivierung des Reifendruck-Kontrollsystems variieren (Quelle: Bridgestone). Voll beladen im Hochsommer sollten Sie die 80 Kilometer also nicht als gesetzt betrachten, sondern die nächste Werkstatt ansteuern, nicht die übernächste.

Und die Freigabe des Fahrzeugherstellers kann noch kürzer ausfallen. Die Prüfvorschrift setzt nur die Untergrenze für die Genehmigung des Reifens; was Sie im Ernstfall tatsächlich fahren dürfen, legt der Hersteller fest. Bridgestone unterscheidet in seinen Verkaufsbedingungen ausdrücklich: Bei RFT- und DriveGuard-Reifen gelten maximal 80 km/h bei maximal 80 Kilometern Reichweite, bei MOExtended-Reifen dagegen maximal 80 km/h bei nur 30 Kilometern (Quelle: Bridgestone-Verkaufsbedingungen). Die MOE-Kennung ist im Regal keine Randerscheinung – 159 unserer 1.201 Notlaufreifen tragen sie, das ist jeder achte. Wer einen Mercedes mit MOE-Bereifung fährt, sollte die verbreitete 80-Kilometer-Regel also nicht ungeprüft auf sein Auto übertragen, sondern die Betriebsanleitung lesen. Ein Drittel der Strecke ist ein Unterschied, der im Zweifel über die Wahl zwischen zwei Werkstätten entscheidet.

Die verstärkte Flanke – und was sie an Gewicht kostet

Technisch löst der selbsttragende Reifen die Aufgabe über die Seitenwand. Laut ADAC sind die Flanken eines Notlaufreifens etwa doppelt so dick wie beim Standardreifen; die Gummimischungen sind auf die Hitze abgestimmt, die beim Fahren ohne Luft durch das starke Walken des Reifenmantels entsteht. Fällt der Druck, knicken die Flanken nicht ein, sondern stützen die Lauffläche weiter ab. Der Wulst bleibt dabei auf der Felge sitzen, was die Lenkbarkeit erhält und die Felge schützt. Die Regelung kennt dafür übrigens auch die passende Gegenstelle am Rad: Sie verlangt in den Genehmigungsunterlagen die Angabe der besonderen Konturen bei Felgen mit Sicherheitsschulter für den Notlaufzustand. Erfunden hat das Prinzip nach Darstellung des ADAC Bridgestone; heute bieten alle großen Reifenhersteller Vergleichbares an.

Der Preis dafür ist Masse. Der ADAC beziffert das Mehrgewicht auf rund 0,3 Kilogramm je Reifen und erklärt damit, warum Notlaufreifen in der Praxis trotz optimierter Profile nicht vergleichbar gut abschneiden wie konventionelle Reifen: Jeder Beschleunigungsvorgang braucht mehr Energie, weil das Massenträgheitsmoment steigt. Dass der früher oft kritisierte harte Abrollkomfort bei den neueren Generationen kaum noch zu spüren sei, hält derselbe Ratgeber ausdrücklich fest, und auch zum Rollwiderstand heißt es dort, Notlaufreifen der neuesten Generation erhöhten den Kraftstoffverbrauch in der Regel nicht. Der Komfortnachteil ist also weitgehend Geschichte. Was auf dem Etikett des gesamten Regals steht, ist allerdings eine andere Frage – dazu kommen wir weiter unten mit Zahlen.

Deshalb sitzt Runflat fast nur an großen Rädern. Der ADAC begründet das damit, dass niedrige Seitenwände ohnehin steifer sind und beim Entwickeln der Notlaufeigenschaft Material und Gewicht gespart werden kann; bei BMW und Mercedes seien heute alle Modelle mit Notlaufreifen zu bekommen, oft aber nur in Verbindung mit größeren Felgen. Unsere Auszählung bestätigt das – und zeigt zugleich, dass die Regel nach oben genauso endet wie nach unten. Im Pkw-Regal liegt die Notlaufquote bei 13 und 14 Zoll bei null, bei 15 Zoll über 4.144 Ausführungen bei 0,05 Prozent, steigt dann auf 1,53 Prozent (16 Zoll), 2,86 Prozent (17 Zoll) und erreicht ihren Gipfel bei 18 Zoll mit 5,01 Prozent. Danach fällt sie wieder: 4,86 Prozent bei 19 Zoll, 4,07 bei 20 Zoll, 3,04 bei 21 Zoll und 1,56 Prozent bei 22 Zoll – also zurück auf das Niveau von 16 Zoll. Bei 23 Zoll bleibt genau ein Reifen übrig. Runflat ist kein Thema der großen Räder, sondern ein Fenster rund um 18 bis 20 Zoll. Wie stark die Flankenhöhe generell auf den Preis durchschlägt, zeigt unser Beitrag Flache Flanke, hoher Preis.

Die einzige Kennzeichnung, die wirklich vorgeschrieben ist

Jetzt zur häufigsten Frage – woran erkennt man den Notlaufreifen? Die meisten Ratgeber, auch unser eigener bis zu dieser Überarbeitung, antworten mit einer Liste von Herstellerkürzeln. Das ist nicht falsch, aber es ist die zweitbeste Antwort. Vorgeschrieben ist nämlich etwas anderes, und zwar gleich zweifach.

Erstens der Buchstabe F in der Größenangabe. Absatz 3.1.3.5 der UN-Regelung Nr. 30 verlangt bei einem Reifen mit Notlaufeigenschaften den Buchstaben F vor der Angabe des Nenndurchmessers der Felge. Aus dem gewohnten R für Radialbauart wird also ein RF – die Dimension liest sich dann etwa als 205/55 RF 16 statt 205/55 R 16. Dasselbe Prinzip kennen Sie bereits von der ZR-Schreibweise, die derselbe Regelungsabschnitt für Reifen vorschreibt, die für Geschwindigkeiten von mehr als 300 km/h geeignet sind.

Dass diese Schreibweise kaum jemand kennt, hat einen banalen Grund: Sie kommt im Handel fast nicht vor. In unserer Vollerhebung tragen genau vier von 1.201 Ausführungen die Bauartangabe mit F – und zwar in zwei verschiedenen Schreibweisen. Zwei Michelin-Reifen führen das F direkt in der Größenbezeichnung, der Michelin Primacy 4 225/50 F18 95V für 178,64 Euro und der Michelin Pilot Sport 4 275/40 F20 102Y für 253,51 Euro. Bei zwei Winterreifen von Falken steht die Bauart dagegen als RF in den Stammdaten, während die angezeigte Größe weiter das gewohnte R zeigt – beim Falken Eurowinter HS01 205/60 R16 92H und einer Ausführung in 255/40 R19. Alle übrigen 1.197 stehen mit dem gewohnten R in den Listen, obwohl sie nach derselben Regelung genehmigt sind. Die Vorschrift ist also da, die Praxis hinkt hinterher – und deshalb bleibt das Kürzel hinter der Größe der Weg, auf dem Sie im Katalog weiterkommen.

Zweitens ein eigenes Symbol auf der Flanke. Absatz 3.1.12 schreibt vor, dass ein Reifen mit Notlaufeigenschaften ein in der Regelung abgebildetes Symbol tragen muss, dessen Höhe mindestens 12 Millimeter beträgt. Wie alle Pflichtaufschriften muss es nach Absatz 3.4 erhaben oder eingeprägt und deutlich lesbar sein. Das ist für die Werkstatt eine verlässliche Information, für den Onlinekauf aber nutzlos: Niemand kann vor der Bestellung an die Flanke sehen. Wer wissen will, was sonst noch alles auf der Seitenwand steht, findet die Übersicht in unserem Ratgeber Reifenflanke entschlüsseln; die drei US-Noten daneben erklären wir unter TREADWEAR, TRACTION und TEMPERATURE.

Warum die Kürzel-Listen der Ratgeber nicht zu unserem Regal passen

Alles andere – RFT, SSR, ZP, ROF, DSST, HRS – sind Markennamen der Reifenhersteller für dieselbe Sache. Sie sind nützlich, weil sie in Kataloge, Preislisten und Onlineshops durchschlagen, wo das Flankensymbol nun einmal nicht sichtbar ist. Verbindlich sind sie nicht, und genau deshalb unterscheiden sie sich von Marke zu Marke – und, wie sich beim Abgleich zeigt, auch von Quelle zu Quelle.

Der ADAC nennt in seinem Ratgeber eine andere Liste als die, die in unserem Regal steht. Dort heißt es: Continental SST für Self Supporting Tyre, Dunlop DSST oder ROF, Hankook HRS, Michelin ZP oder SST, Pirelli Run Flat und bei einigen Modellen Eufori@. Wir haben alle 53.605 Reifen unseres Katalogs nach diesen Kürzeln durchsucht. Das Ergebnis: SST und Eufori@ kommen in keiner einzigen Kennzeichnung vor. Continental arbeitet bei uns durchgehend mit SSR, das in der ADAC-Liste gar nicht auftaucht – 143 Treffer. Umgekehrt fehlt in der Liste das Kürzel, das im Handel mit Abstand am häufigsten steht: RFT, bei 1.183 der 1.201 Notlaufreifen. Keine der beiden Darstellungen ist falsch; die Herstellerbezeichnungen haben sich über die Jahre verschoben, und was auf einer Flanke von 2015 steht, muss 2026 nicht mehr aktuell sein. Für Sie heißt das trotzdem: Eine Kürzel-Liste ist eine Gedächtnisstütze, kein Suchwerkzeug.

Das zeigt sich noch deutlicher, wenn man nachzählt, wie oft das markenübliche Kürzel überhaupt am jeweiligen Reifen steht. Und hier kommt eine Besonderheit ins Spiel, die beim Suchen regelmäßig Treffer kostet: Das Kürzel steht manchmal im Kennzeichnungsfeld, manchmal mitten im Modellnamen – und manchmal nirgends.

• Continental, SSR: 131 der 178 Notlaufreifen tragen es im Kennzeichnungsfeld, 24 nur im Modellnamen, 9 an beiden Stellen. Bei 14 fehlt es komplett.
• Michelin, ZP: 81 im Feld, 20 nur im Namen – bei 37 der 138 Ausführungen taucht es gar nicht auf.
• Goodyear, ROF: 34 im Feld, 10 im Namen, 54 von 98 ohne jeden ROF-Hinweis.
• Hankook, HRS: 11 im Feld, 8 im Namen – bei 79 der 98 Reifen, also vier von fünf, fehlt das Kürzel.
• Dunlop, DSST: 2 von 32.
• RSC, das Kürzel für die BMW- und Mini-Freigabe mit Notlauf, steht 57-mal.

Wer also nach ZP sucht, übersieht mehr als jeden vierten Michelin-Notlaufreifen; wer nach HRS sucht, sieht von Hankook so gut wie nichts. Die saubere Gegenprobe: Zählt man Kennzeichnungsfeld und Modellname zusammen, bleiben nur drei von 1.201 Notlaufreifen übrig, bei denen überhaupt kein gängiges Kürzel irgendwo auftaucht. Fast immer ist die Information also vorhanden – nur nicht an der Stelle, an der man sie sucht. Deshalb ist das eigenständige Merkmal Runflat in der Ergebnisliste der zuverlässige Weg und die Freitextsuche nach einem Kürzel der unzuverlässige. Wie groß die Auswahl in Ihrer konkreten Dimension ausfällt und was der Notlauf dort kostet, haben wir in der Größen- und Preisauswertung zu Notlaufreifen und in der Analyse Notlaufreifen im Angebot getrennt aufgeschlüsselt.

Was im Regal tatsächlich hinter der Größe steht

Die Vollerhebung vom 8. Oktober 2026 ergibt 1.201 Notlaufreifen von 24 Marken, verteilt auf 998 im Pkw-Regal und 203 unter Offroad und SUV. In den Rubriken Transporter, Lkw und Motorrad existiert kein einziger. Weil sich der Bestand täglich verschiebt, weichen die Zahlen in unseren anderen Runflat-Beiträgen um wenige Stück ab – die Größenordnung ist stabil, die letzte Stelle ist es nicht.

Sechs Marken machen fast das gesamte Regal aus: Pirelli mit 252 Ausführungen, Bridgestone mit 218, Continental mit 178, Michelin mit 138, Goodyear mit 98 und Hankook mit 98 kommen zusammen auf 982 der 1.201, also 81,8 Prozent. Bemerkenswert ist der Rest, den Ratgeber zu diesem Thema meist unterschlagen: Dahinter stehen nicht nur Premiumhersteller, sondern eine wachsende Reihe von Zweit- und Preismarken – Dunlop mit 32, Radar mit 30, Sailun mit 28, Yokohama mit 26, Falken mit 21, GT-Radial mit 17, Petlas mit 14 und Landsail mit 11. Notlauftechnik ist also nicht mehr nur Erstausrüstungsgeschäft. Der günstigste Notlaufreifen im Pkw-Regal ist entsprechend kein Premiumprodukt, sondern der Sailun ATREZZO ZSR 205/45 R17 88W für 62,64 Euro.

Verteilt ist das Ganze auf 140 verschiedene Dimensionen, und die Saisonverteilung ist ungewöhnlich schief: 748 Pkw-Sommerreifen stehen nur 199 Pkw-Winterreifen und 50 Pkw-Ganzjahresreifen gegenüber, dazu 156 Sommer- und 47 Winterausführungen für SUV und Geländewagen sowie ein Sportreifen. Zwei Drittel aller Notlaufreifen sind Sommerreifen – wer im Winter einen Satz braucht, sucht in einem erheblich kleineren Regal. Die Zollverteilung folgt dem oben beschriebenen Fenster: 328 Ausführungen in 18 Zoll, 315 in 19 Zoll und 222 in 20 Zoll decken mit 865 Stück 72,0 Prozent des Angebots; nach unten folgen 181 in 17 Zoll, 80 in 16 Zoll und ganze zwei in 15 Zoll, nach oben 56 in 21 Zoll, 16 in 22 Zoll und einer in 23 Zoll.

Passend dazu trägt kein einziger Notlaufreifen im Sortiment einen Geschwindigkeitsindex unterhalb von T: 518 Ausführungen sind bis 300 km/h freigegeben (Y), 296 bis 270 km/h (W), 222 bis 240 km/h (V), 153 bis 210 km/h (H) und elf bis 190 km/h (T), dazu eine einzelne Ausführung oberhalb von 240 km/h ohne ausgeschriebene Betriebskennung. Was Last- und Geschwindigkeitsindex im Einzelnen bedeuten, erklärt unser Ratgeber Lastindex und Geschwindigkeitsindex.

Eindeutig oder nicht: die Probe über alle 53.605 Reifen

Hier korrigieren wir uns. Die frühere Fassung dieses Beitrags hat die Frage, welche Kürzel wirklich nur an Notlaufreifen stehen, anhand von 13 besonders gefragten Dimensionen mit 5.548 Ausführungen geprüft. Das war eine Stichprobe, ausgewählt nach Nachfrage – und damit nach einem Kriterium, das mit der Fragestellung nichts zu tun hat. Jetzt haben wir alle 53.605 Reifen durchgezählt, also 1.201 mit und 52.404 ohne Notlaufeigenschaften. Das Ergebnis ist in einem Punkt eindrucksvoller als vorher und in einem anderen ernüchternder.

Eindrucksvoll: Die technischen Kürzel sind tatsächlich eindeutig – und zwar über das ganze Regal. SSR, ZP, ROF, DSST, HRS, XRP, ZPS und RSC kommen an keinem einzigen der 52.404 Reifen ohne Notlaufeigenschaften vor. Was vorher für 13 Dimensionen galt, gilt jetzt belegt für das komplette Sortiment. Wenn Sie eines dieser Kürzel sehen, haben Sie einen Notlaufreifen vor sich. Nur umgekehrt funktioniert der Schluss nicht: Fehlt das Kürzel, ist damit nichts gesagt.

Ernüchternd: Bei drei Kennungen stimmt die Zuordnung nicht vollständig. RFT, das verbreiteteste Kürzel überhaupt, steht an 1.183 Notlaufreifen – aber auch an 25 Artikeln, die nicht als Notlaufreifen geführt werden. Bei MOE sind es 159 Notlaufreifen und zwei weitere Artikel ohne dieses Merkmal. Und die Gegenrichtung gibt es ebenfalls: 18 Notlaufreifen tragen gar kein RFT, einige nur eine Werkskennung wie MOE oder eine Felgenschutz-Angabe. Diese Fälle gehen wir gerade einzeln durch; bis dahin gilt der Satz, der schon vorher richtig war, nur noch bestimmter: Die Flankenschrift ist ein Indiz, kein Nachweis. Verbindlich ist, was der Fahrzeughersteller für Ihr Auto freigibt.

Der Stern ist keine Notlaufkennung – und über die Vollerhebung sieht man das noch klarer. Der BMW-Stern steht an 435 Notlaufreifen und an 682 ganz normalen Reifen; er markiert die Werksfreigabe, nicht die Bauart. Bei Mercedes liegt der Fall ähnlich, aber feiner: MO findet sich an 673 Standardreifen und nur an zehn Notlaufreifen, MOE dagegen an 159 Notlaufreifen und nur an jenen zwei Ausnahmen. Das E steht für Extended und macht aus der reinen Freigabe die Notlaufvariante. Auch N0 und N1 von Porsche sowie AO von Audi sitzen fast ausschließlich an Standardreifen – lediglich AOE, also wieder die Extended-Variante, taucht viermal und ausschließlich an Notlaufreifen auf. Was die Werkskennungen sonst noch bedeuten, erklärt unser Beitrag Was MO, Stern, AO und N0 bedeuten.

Was das Fahrzeug mitbringen muss: Warnsystem statt Ersatzrad

Ein Notlaufreifen ist nur die halbe Lösung. Weil er auch ohne Luft fast normal weiterläuft, spüren Sie die Panne kaum – und würden die begrenzte Notlaufstrecke unbemerkt verbrauchen. Das Regelwerk zieht daraus eine klare Konsequenz, und zwar in der UN-Regelung Nr. 64, die Noträder, Notlaufreifen, Notlaufsysteme und Reifendrucküberwachung gemeinsam behandelt.

Absatz 5.1.6 dieser Regelung bestimmt: Fahrzeuge mit Notlaufreifen oder einem Notlaufsystem müssen auch mit einem Notlaufwarnsystem ausgestattet sein, das im Bereich von 40 km/h bis zur bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit arbeitet. Ein Notlaufwarnsystem ist dabei definiert als ein System, das dem Fahrzeugführer anzeigt, dass ein Reifen sich im Notlaufzustand befindet. Und dann folgt der Satz, der die Praxis erklärt: Ist das Fahrzeug mit einem Reifendrucküberwachungssystem nach Absatz 5.3 ausgestattet, braucht hingegen kein zusätzliches Notlaufwarnsystem eingebaut zu werden (Quelle: UN-Regelung Nr. 64 auf EUR-Lex). Vorgeschrieben ist also streng genommen die Warnung – das RDKS ist der Weg, auf dem sie in modernen Autos umgesetzt wird. Der ADAC beschreibt beide Bauarten: Entweder sitzt ein Sensor direkt im Reifen und misst Druck und Temperatur, oder die Signale des ABS werden ausgewertet.

Dass praktisch jeder neuere Pkw ohnehin eines hat, regelt europäisches Recht an anderer Stelle. Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2019/2144 verlangt, dass Fahrzeuge mit einem präzisen Reifendrucküberwachungssystem ausgerüstet sein müssen, das den Fahrer bei Druckverlust warnt. Anhang II derselben Verordnung führt unter Zeile C13 das Reifendrucküberwachungssystem für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mit Verweis auf die UN-Regelung Nr. 141 und den Anwendungsbereich M1 bis 3.500 Kilogramm sowie N1; die zugehörige Frist A markiert den 6. Juli 2022. Direkt darüber, in Zeile C11, stehen Noträder und Notlaufsysteme mit Verweis auf die UN-Regelung Nr. 64 und der Anmerkung, die Einhaltung sei erforderlich, falls montiert (Quelle: Verordnung (EU) 2019/2144 auf EUR-Lex). Anders gesagt: Notlauftechnik ist nicht Pflicht – wer sie aber verbaut, muss die Regelung einhalten.

Deshalb darf das Ersatzrad fehlen. Absatz 5.1.5 der Regelung Nr. 64 formuliert es als Ausnahme: Außer bei Notlaufreifen, selbsttragenden Reifen oder einem Notlaufsystem braucht nur ein Komplettnotrad mit dem Fahrzeug geliefert zu werden. Wer Notlaufreifen ab Werk hat, bekommt also regelmäßig weder Reserverad noch Wagenheber – ein echter Gewinn an Kofferraum und Gewicht, aber eben auch eine Abhängigkeit. Fällt das RDKS aus, fällt die Grundlage für den sicheren Betrieb des Notlaufreifens mit aus. Wie die beiden RDKS-Bauarten arbeiten, steht in unserem Ratgeber RDKS richtig verstehen, was beim Räderwechsel mit den Sensoren zu tun ist, in einem eigenen Beitrag. Welche Alternativen es zum Notlauf gibt, vergleichen wir unter Ersatzrad, Notrad oder Pannenset; die dichtende Variante beleuchtet der Regal-Check zu selbstdichtenden Reifen.

Was der Aufpreis nicht kauft: das EU-Label in der Vollerhebung

Notlaufreifen kosten mehr, das ist unstrittig: Der Median liegt im Pkw-Regal bei 179,67 Euro gegenüber 100,07 Euro für alle übrigen Pkw-Reifen, bei SUV-Reifen bei 230,69 gegen 145,03 Euro. Dieser Abstand vergleicht allerdings zwei verschiedene Sortimente – Notlaufreifen sitzen an großen Rädern, und große Räder sind ohnehin teurer. Was der Notlauf am identischen Reifen kostet, haben wir über echte Preispaare in der Größen- und Preisauswertung gemessen; dort steht die belastbare Zahl.

Interessanter ist hier die Frage, was Sie für das Geld an Labelwerten bekommen – und an dieser Stelle musste die frühere Fassung dieses Beitrags am deutlichsten korrigiert werden.

Beim Rollwiderstand ist der Abstand da, aber kleiner als von uns behauptet. Aus der Stichprobe über 13 Dimensionen hatten wir abgeleitet, der Notlaufreifen landet in der schlechten Hälfte der Effizienzskala „mehr als doppelt so oft“. Über das vollständige Pkw-Regal gerechnet, tragen 466 der 998 Notlaufreifen die Kraftstoffeffizienz-Klasse D oder schlechter, also 46,7 Prozent – gegenüber 11.443 von 34.294 Standardreifen, also 33,4 Prozent. Das ist das 1,4-Fache, nicht das Doppelte. Der Effekt existiert und passt zur Erklärung des ADAC über das Mehrgewicht; die Stichprobe hatte ihn aber um mehr als das Doppelte überzeichnet. Bei SUV-Reifen verschwindet er sogar ganz: Dort liegen die Notlaufreifen mit 27,6 Prozent in den schlechten Klassen besser als die Standardreifen mit 33,0 Prozent.

Bei Nässe und Geräusch gibt es keinen Aufschlag – und beim Nassgriff sogar einen Vorteil. Eine Nasshaftungsklasse A oder B erreichen 755 der 998 Pkw-Notlaufreifen, also 75,7 Prozent, gegenüber 68,6 Prozent bei den Standardreifen. Die alte Fassung sprach von praktischem Gleichstand; tatsächlich liegen die Notlaufreifen vorn. Im SUV-Regal ist der Unterschied dramatisch: 76,8 gegen 49,2 Prozent. Das hat weniger mit der Bauart zu tun als mit dem Umfeld – Notlaufreifen sind überwiegend neue Premiumprofile an großen Rädern, und dort ist die Nasshaftungsklasse A heute Standard. Beim externen Rollgeräusch liegt der Median in beiden Gruppen bei 71 Dezibel; im SUV-Regal sind die Notlaufreifen mit 71 gegen 72 Dezibel eine Spur leiser.

Für die Kaufentscheidung heißt das: Sicherheitsrelevante Labelwerte müssen Sie beim Notlaufreifen nicht opfern, den Verbrauchswert in vielen Fällen schon – und beides sehen Sie auf jeder Artikelseite. Wie das Etikett aufgebaut ist, steht auf unserer Seite zum EU-Reifenlabel; warum Hersteller beim Modellwechsel gezielt zwischen den Klassen tauschen, zeigt der Beitrag Nasshaftung A oder Effizienz A, und was die schlechten Klassen bedeuten, lesen Sie unter Nasshaftung D und E.

Wie sich das an einem einzigen Reifen abbildet, zeigt der Continental EcoContact 6 in 205/55 R16 91W. Diese eine Größe steht bei uns viermal im Regal, jedes Mal mit dem BMW-Stern und jedes Mal mit Nasshaftung B und 71 Dezibel. Die beiden Ausführungen ohne Notlauf kosten 87,27 und 92,89 Euro und tragen die Effizienzklasse A. Die beiden Ausführungen mit SSR kosten 108,56 und 132,63 Euro und tragen die Effizienzklasse B. Also: gleicher Nassgriff, gleiches Geräusch, eine Effizienzklasse schlechter, mindestens 21,29 Euro Aufpreis. Besser kann man die Rechnung kaum illustrieren – wobei die Ausführung mit Notlauf für 108,56 Euro immer noch die günstigere der beiden ist. Und die Gegenprobe gibt es auch: Effizienz A gibt es unter Notlaufreifen durchaus, etwa beim Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 265/40 R21 105H mit A bei der Effizienz und B bei der Nasshaftung. Die Bauart allein entscheidet nicht, die konkrete Ausführung schon.

Nachrüsten, mischen, ersetzen: was in der Praxis gilt

Die ältere Faustregel, Notlaufreifen ließen sich auf einem Auto ohne Werksfreigabe nicht sinnvoll montieren, gilt so nicht mehr. Bridgestone führt mit DriveGuard eine eigene Notlauf-Baureihe neben den RFT-Erstausrüstungsreifen; Voraussetzung ist in beiden Fällen ein funktionstüchtiges Luftdruckkontrollsystem – der Hersteller untersagt in seinen Verkaufsbedingungen sogar ausdrücklich den Weiterverkauf von Reifen mit Notlaufeigenschaft an Endverbraucher, deren Fahrzeug keines besitzt.

In unserem Regal stehen aktuell 31 DriveGuard-Ausführungen, und keine einzige trägt eine Werkskennung. Sie decken 15 bis 19 Zoll ab, liegen preislich zwischen 95,00 und 210,10 Euro und sind mit 22 von 31 überwiegend Ganzjahresreifen, dazu fünf Sommer- und vier Winterausführungen. Bezeichnend: Die beiden einzigen 15-Zöller des gesamten Notlauf-Sortiments gehören zu dieser Linie – der Bridgestone Weather Control A005 Driveguard Evo 195/65 R15 95H für 95,00 Euro und die Ausführung in 185/65 R15 92H für 97,68 Euro. Der Nachrüst-Notlaufreifen ist also genau dort zu Hause, wo der Erstausrüstungs-Notlaufreifen aufhört: in den kleinen Größen des Kompaktwagensegments, die bei den Premiumherstellern überhaupt nicht vorkommen.

Mischen sollten Sie trotzdem nicht. Der ADAC empfiehlt, auf Fahrzeugen, die für Notlaufreifen ausgelegt sind, nur Notlaufreifen zu montieren – und zwar ausdrücklich auch dann, wenn in den Zulassungsbescheinigungen Standarddimensionen eingetragen sind und Standardreifen damit erlaubt wären. Diese Unterscheidung ist wichtig und in vielen Texten verwischt: Erlaubt ist in diesem Fall beides, empfohlen nur das eine. Der Grund liegt im Fahrverhalten – ein Fahrwerk, das auf die steife Flanke abgestimmt ist, reagiert mit zwei verschiedenen Flankensteifigkeiten an einer Achse anders als vorgesehen.

Anders liegt der Fall bei der RF-Kennzeichnung in der Dimension, und hier schließt sich der Kreis zur Bauart-Definition vom Anfang dieses Beitrags. Der ADAC weist darauf hin, es könne sein, dass in den nächsten Jahren in den Zulassungsbescheinigungen einzelner Pkw Reifendimensionen mit RF-Kennzeichnung eingetragen werden, also etwa 205/55 RF 16 statt 205/55 R 16 – in der Zulassungsbescheinigung Teil I oder in der EG-Übereinstimmungserklärung. Steht sie dort, handelt es sich um Reifen eigener Bauart, und ein Ersatz durch Reifen gleicher Dimension ohne F ist nicht zulässig; Ausnahmen müssten über Unbedenklichkeitserklärungen der Hersteller geregelt werden. Dass die Regelung den Notlauf selbst als Bauart führt, erklärt, warum das keine Formalie ist. Prüfen Sie also im Zweifel Zulassungsbescheinigung Teil I und Betriebsanleitung, bevor Sie bestellen – und werfen Sie bei allgemeinen Fragen zur Bereifung einen Blick in unseren Überblick Reifen und Gesetz oder in den ECE-R117-Code auf der Reifenflanke.

Beim Aufziehen schließlich gilt: Die steifen Flanken sind aus geometrischen und konstruktiven Gründen weniger elastisch, lassen sich schwerer montieren und demontieren, und der ADAC weist ausdrücklich darauf hin, dass auch die Montagemaschinen besondere Voraussetzungen erfüllen müssen, damit der Reifen dabei unbeschädigt bleibt. Fragen Sie in der Werkstatt also nach, bevor Sie einen Satz Notlaufreifen dorthin bringen. Was eine Werkstatt beim Montieren leisten muss, haben wir im Beitrag Reifen montieren lassen beschrieben; ob ein Ummontieren auf andere Felgen sinnvoll ist, klärt ein weiterer Ratgeber.

Für wen sich Notlaufreifen lohnen

Steht Ihr Fahrzeug ab Werk auf Notlaufreifen – bei BMW und Mercedes ist das verbreitet, den Anfang machte laut ADAC im Jahr 2000 der BMW Z8 –, ist die Entscheidung im Grunde gefallen: Ersatzrad und Wagenheber fehlen meist, und der Hersteller hat das Fahrwerk auf die steifere Flanke abgestimmt. Wer viel allein, viel nachts oder viel Autobahn fährt, kauft mit dem Aufpreis vor allem die Gewissheit, nach einem Druckverlust nicht auf dem Standstreifen hantieren zu müssen – das ist ein handfester Sicherheitsgewinn, den kein Pannenset ersetzt.

Gegen Runflat sprechen der Aufpreis, die deutlich schmalere Auswahl, der im Schnitt schlechtere Verbrauchswert und die Tatsache, dass der Reifen nach dem Notlauf in aller Regel ersetzt wird. Wie schmal die Auswahl wirklich ist, lässt sich beziffern: In 466 von 597 Pkw-Größenbezeichnungen unseres Katalogs steht kein einziger Notlaufreifen, in 47 weiteren genau einer. Darunter sind sehr große Regale – 185/60 R15 mit 369 Ausführungen, 215/60 R16 mit 363, 175/65 R14 mit 358 und 235/55 R17 mit 311 haben alle keine Notlaufoption. Für preisbewusste Wenigfahrer mit Reserverad oder Pannenset ist in solchen Größen ein guter Standardreifen ohnehin die wirtschaftlichere Lösung. Wie Sie sich dann für den Urlaub vorbereiten, steht in unserer Checkliste vor der langen Fahrt; wie Sie den richtigen Luftdruck einstellen und warum die Kontrollleuchte im Herbst häufiger angeht, erklären die Beiträge zum Reifendruck bei Kälte.

Notlaufreifen finden Sie bei uns in allen gängigen Dimensionen. Gut besetzt sind unter anderem 225/45 R18 mit 57 Ausführungen, 225/50 R17 mit 43, 225/40 R18 mit 38 und 205/55 R16 mit 27; in den Übersichten zu Pkw-Reifen, Winterreifen für den Pkw und Ganzjahresreifen filtern Sie das Merkmal Runflat direkt in der Ergebnisliste. Drei Ausführungen, an denen sich die Unterschiede dieses Beitrags gut nachvollziehen lassen:

• Continental EcoContact 6 205/55 R16 91W – trägt SSR, den BMW-Stern und die Effizienzklasse B: der direkte Vergleichspartner zur Ausführung ohne Notlauf.
• Michelin Primacy 3 195/55 R16 91V – mit ZP gekennzeichnet, Nasshaftung A, ohne jede Werksfreigabe.
• Bridgestone Turanza T005 Driveguard 215/50 R17 95W – die Nachrüst-Variante mit Labelwerten B und A.

Alle Dimensionen und Kürzel, die Ihnen dabei begegnen, sind in unserem Reifen-Wiki erklärt.

Häufige Fragen

Woher kommen die 80 Kilometer bei 80 km/h?

Aus der Begriffsbestimmung der UN-Regelung Nr. 30: Ein Reifen darf nur dann als Notlaufreifen genehmigt werden, wenn er im Notlaufzustand die Grundfunktionen bei 80 km/h über 80 Kilometer erfüllt. Geprüft wird das völlig luftleer auf einer Trommel, 60 Minuten lang bei 80 km/h, mit 65 Prozent der zulässigen Tragfähigkeit und 38 Grad Raumtemperatur. Bestanden ist die Prüfung, wenn sich die Querschnittshöhe unter Last um nicht mehr als 20 Prozent verändert hat.

Ist ein Reifen mit BMW-Stern automatisch ein Notlaufreifen?

Nein. In unserer Vollerhebung über alle 53.605 Reifen steht der Stern an 435 Notlaufreifen und an 682 Standardreifen. Er kennzeichnet die Freigabe für die Fahrzeugmarke, nicht die Bauart. Eindeutig sind dagegen Kürzel wie SSR, ZP, ROF, HRS oder RSC – sie kommen an keinem einzigen Reifen ohne Notlaufeigenschaften vor.

Kann ich Notlaufreifen auf einem Auto ohne Werks-Runflat fahren?

Grundsätzlich ja, sofern das Fahrzeug ein funktionierendes Reifendruck-Kontrollsystem besitzt und der Fahrzeughersteller nichts anderes vorschreibt. Für diesen Zweck gibt es eigene Baureihen wie Bridgestone DriveGuard, die ohne Werkskennung auskommen. Bei einer RF-Kennzeichnung in der Zulassungsbescheinigung gilt umgekehrt: Dann sind Standardreifen derselben Dimension nicht zulässig.

Finde ich Notlaufreifen über die Suche nach dem Kürzel?

Nur unvollständig. Bei Hankook fehlt das markenübliche HRS an vier von fünf Notlaufreifen, bei Goodyear fehlt ROF an mehr als der Hälfte, und manche Kürzel stehen nicht im Kennzeichnungsfeld, sondern mitten im Modellnamen. Nutzen Sie stattdessen das eigenständige Merkmal Runflat im Filter der Ergebnisliste – es ist bei allen 1.201 Ausführungen gesetzt.