ABS, ESP und Notbremsassistent: Die Vorschrift verlangt 75 Prozent — vom Grip Ihrer Reifen

Moderne Autos stecken voller Elektronik: Das ABS verhindert das Blockieren der Räder, das ESP fängt ein ausbrechendes Heck ab, der Notbremsassistent leitet im Ernstfall selbst eine Vollbremsung ein. Dabei wird leicht übersehen, dass keines dieser Systeme die Straße berührt. Das tun allein Ihre vier Reifen — zusammen kaum größer als vier Handflächen. Über diese Gummiflächen läuft jede Brems-, Lenk- und Beschleunigungskraft.

Wie eng die Elektronik am Reifen hängt, steht erstaunlich deutlich in den Vorschriften, nach denen Autos überhaupt erst zugelassen werden. Das Regelwerk für das ABS verlangt von der Anlage ausdrücklich nur einen Anteil der vorhandenen Haftung — nicht einen bestimmten Bremsweg. Und das Regelwerk für den Notbremsassistenten sichert dessen Leistung nur unter Bedingungen zu, zu denen wörtlich „trockene Fahrbahn" und „Reifen in geeignetem Zustand" gehören. Dieser Beitrag zeigt, was dort genau steht, wo die Grenze der Assistenten verläuft und was Sie beim Reifenkauf daraus mitnehmen.

Was ABS, ESP und Notbremsassistent leisten – und wo ihre Grenze liegt

Jedes dieser Systeme hat eine klar umrissene Aufgabe. Das ABS (Antiblockiersystem) moduliert bei einer Vollbremsung den Bremsdruck so, dass die Räder nicht blockieren — das Auto bleibt lenkbar und schleudert nicht. Die amtliche Definition ist nüchterner und trifft den Kern: Eine Antiblockiervorrichtung ist „ein Teil eines Betriebsbremssystems, der selbsttätig den Schlupf in Drehrichtung der Räder an einem oder mehreren Rädern des Fahrzeugs während der Bremsung regelt". Geregelt wird also der Schlupf, nicht die Haftung.

Das ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm) erkennt Über- oder Untersteuern und bremst gezielt einzelne Räder ab, um das Fahrzeug in der Spur zu halten. Der Notbremsassistent (englisch AEB, in den Vorschriften AEBS) überwacht laufend den Abstand nach vorne und leitet bei drohender Kollision selbsttätig eine Bremsung ein — im Bruchteil einer Sekunde, schneller, als ein Mensch reagieren könnte.

Der gemeinsame Nenner: Diese Systeme steuern den Zeitpunkt und die Verteilung der Bremskraft, sie erhöhen aber nicht den Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn. Ein Rad, das auf glattem Untergrund keinen Halt findet, bremst mit ABS kaum besser als ohne; das ABS sorgt lediglich dafür, dass Sie weiter lenken können. Die physikalische Grenze setzt immer der Reibwert zwischen Gummi und Asphalt. Die Kontaktfläche eines Reifens zur Straße — der sogenannte Reifenlatsch — ist dabei nur etwa handtellergroß, und Bremsen wie Lenken teilen sich denselben Vorrat an Haftung. Wer stark bremst und gleichzeitig lenkt, verlangt dem Reifen zwei Dinge auf einmal ab. Genau in diesem Vorrat arbeitet die Elektronik: Sie kann ihn optimal ausnutzen, aber nicht vergrößern.

Das Regelwerk verlangt vom ABS 75 Prozent — von dem, was der Reifen hergibt

Dass dies keine Werbeaussage, sondern geltendes Zulassungsrecht ist, lässt sich nachlesen. Die Bremsen von Pkw werden nach der UN-Regelung Nr. 13-H genehmigt, die in ihrer aktuellen Fassung amtlich auf Deutsch im EU-Amtsblatt steht (Quelle: EUR-Lex, UN-Regelung Nr. 13-H). Ihr Anhang 6 beschreibt, was eine Antiblockiervorrichtung können muss — und formuliert die Anforderung als reines Verhältnis: „Die Antiblockiervorrichtung gilt als ausreichend, wenn die Bedingung ε ≥ 0,75 erfüllt ist."

Der Wert ε heißt in der Regelung Kraftschlussausnutzung und ist definiert als „Quotient aus der maximalen Abbremsung bei regelnder Antiblockiervorrichtung und dem Kraftschlussbeiwert". Und der Kraftschlussbeiwert k wiederum ist laut Symbolverzeichnis derselben Regelung der „Kraftschlussbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn". Übersetzt heißt die Vorschrift also: Das ABS muss mindestens drei Viertel der Haftung herausholen, die das Paar aus Reifen und Straße überhaupt anbietet. Wie groß dieses Angebot ist, regelt die Bremsvorschrift mit keinem Wort — das entscheidet der Reifen.

Wie unterschiedlich das Angebot ausfallen kann, zeigt die Prüfvorschrift selbst. Die Kraftschlussausnutzung wird laut Absatz 5.2.2 aus Tempo 50 „auf Fahrbahnen mit einem Kraftschlussbeiwert von höchstens 0,3 und von etwa 0,8 (trockene Straße)" ermittelt. Zwischen diesen beiden Belägen liegt beim verfügbaren Grip fast der Faktor drei — und dieselbe Elektronik muss auf beiden ihre 75 Prozent schaffen. Nur bedeuten 75 Prozent von 0,8 eben etwas völlig anderes als 75 Prozent von 0,3. Das ist der ganze Punkt: Der Prozentsatz ist geregelt, die Bezugsgröße nicht.

Auch die eigentliche Bremsleistung wird unter bewusst günstigen Bedingungen gemessen. Für die sogenannte Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor schreibt Anhang 3 der Regelung vor: aus 100 km/h höchstens 70 Meter Bremsweg und mindestens 6,43 m/s² mittlere Vollverzögerung. Dazu kommen zwei Randbedingungen, die man kennen sollte: „Die Straße muss eine griffige Oberfläche haben" (Absatz 1.2.4), und „bei Beginn der Prüfungen müssen die Reifen kalt sein und den für die tatsächliche statische Belastung der Räder vorgeschriebenen Druck aufweisen" (Absatz 1.2.6). Die geforderten 6,43 m/s² entsprechen umgerechnet einem Kraftschlussbeiwert von rund 0,66 (eigene Umrechnung über die Erdbeschleunigung von 9,81 m/s²) — also ungefähr dem, was ein Reifen auf griffigem, trockenem Asphalt liefert. Auf nasser Fahrbahn mit abgefahrenem Profil ist dieser Wert schlicht nicht verfügbar, und keine Bremsanlage der Welt erzeugt ihn nachträglich. Wie stark Tempo, Profil und Reifenzustand den Anhalteweg verschieben, rechnet unser ausführlicher Ratgeber zum Bremsweg bei Nässe im Detail vor.

Der Notbremsassistent wird auf trockener Fahrbahn geprüft

Noch deutlicher wird das Bild beim Notbremsassistenten. Er wird nach der UN-Regelung Nr. 152 genehmigt, ebenfalls amtlich auf Deutsch veröffentlicht (Quelle: EUR-Lex, UN-Regelung Nr. 152). Deren Prüfvorschrift ist in diesem Punkt unmissverständlich: „Die Prüfung ist auf einer Fahrbahn mit ebener und trockener Beton- oder Asphaltoberfläche, die gute Haftung bietet, durchzuführen." Prüfungen unter weniger optimalen Bedingungen — die Regelung nennt ausdrücklich „eine nicht trockene Oberfläche" — sind nur auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des technischen Dienstes vorgesehen, nicht als Normalfall.

Entscheidend ist aber der Absatz über die Leistungsanforderung selbst. Das System muss die vorgeschriebene Aufprallgeschwindigkeit nur unterbieten, sofern bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind. Die Regelung listet sie auf: Die Fahrbahn ist „eben, horizontal, trocken und bietet gute Haftung"; die Witterung beeinträchtigt die Fahrdynamik nicht; und beim Zustand des Fahrzeugs steht an erster Stelle der Satz „Die Reifen sind in geeignetem Zustand und ordnungsgemäß aufgepumpt". Das Regelwerk macht die zugesagte Bremsleistung also ausdrücklich von Ihren Reifen abhängig — und nennt sie noch vor den Bremsen, die erst an zweiter Stelle stehen. Passend dazu verlangt Absatz 6.2.3: „Die montierten Reifen sind zu identifizieren und in den Unterlagen für die Typgenehmigung des Fahrzeugs festzuhalten." Die Genehmigung hängt damit an einer konkreten Bereifung, nicht an irgendeiner.

Wie viel selbst unter diesen Idealbedingungen übrig bleibt, zeigt die Leistungstabelle für Pkw der Klasse M1 im Szenario „Pkw gegen Pkw". Bis zu einer Relativgeschwindigkeit von 40 km/h muss der Zusammenstoß vollständig vermieden werden, die zulässige Aufprallgeschwindigkeit beträgt dort 0,00 km/h. Darüber wird gestaffelt: Bei 50 km/h Relativgeschwindigkeit sind noch 25 km/h Aufprallgeschwindigkeit erlaubt, bei 60 km/h sogar 35 km/h. Im Fußgängerszenario muss das System eine Bremsanforderung von mindestens 5,0 m/s² stellen und dabei mindestens zwischen 20 und 60 km/h arbeiten.

Diese Zahlen sind keine Kritik am Notbremsassistenten — er verhindert und entschärft sehr viele Unfälle. Sie sind eine Einordnung: Schon auf trockener, griffiger Fahrbahn und mit einwandfreien Reifen endet die gesetzliche Zusage bei Tempo 60 nicht bei null, sondern bei 35 km/h Restaufprall. Jeder Meter, den ein schwacher oder abgefahrener Reifen zusätzlich braucht, geht von dieser ohnehin schmalen Reserve ab. Er geht sogar doppelt ab, weil der Assistent seinen Bremseingriff zeitlich so auslegt, wie es der Regelfall vorsieht — nicht so, wie es ein Reifen mit zwei Millimetern Restprofil bei Starkregen erfordern würde.

Immer mehr Pflicht-Assistenten – und alle hängen am Reifen

Die Zahl der elektronischen Helfer wächst, und der Gesetzgeber schreibt sie inzwischen vor. Das ESP ist seit der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 Pflicht: Deren Artikel 12 Absatz 1 verlangt, dass Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 „mit einem elektronischen Fahrdynamik-Regelsystem ausgerüstet werden"; ab dem 1. November 2014 durften Neufahrzeuge ohne dieses System nicht mehr zugelassen werden (Quelle: EUR-Lex, Verordnung (EG) Nr. 661/2009).

Abgelöst wurde sie von der Verordnung (EU) 2019/2144, der sogenannten General Safety Regulation (Quelle: EUR-Lex, Verordnung (EU) 2019/2144). Sie gilt seit dem 6. Juli 2022; für die neu hinzugekommenen Assistenzsysteme verweigerten die Behörden ab diesem Datum die EU-Typgenehmigung, und seit dem 7. Juli 2024 dürfen Fahrzeuge ohne sie gar nicht mehr zugelassen werden. Ihr Artikel 6 Absatz 1 zählt auf, womit jedes Kraftfahrzeug ausgerüstet sein muss: intelligenter Geschwindigkeitsassistent, Vorrichtung für eine alkoholempfindliche Wegfahrsperre, Warnsystem bei Müdigkeit, Warnsystem bei nachlassender Konzentration, Notbremslicht, Rückfahrassistent und ereignisbezogene Datenaufzeichnung. Das Fahrdynamik-Regelsystem führt Anhang II weiterhin unter Verweis auf die UN-Regelungen Nr. 13 und Nr. 140. Eine Übersicht über die Systeme aus Nutzersicht führt der ADAC in seinem Überblick zu Assistenzsystemen.

Bemerkenswert ist, welchem Bauteil diese Verordnung einen eigenen Artikel gewidmet hat: Artikel 5 trägt die Überschrift „Besondere Vorschriften für Reifendrucküberwachungssysteme und Reifen" und beginnt mit dem Satz, Fahrzeuge müssten „mit einem präzisen Reifendrucküberwachungssystem ausgerüstet sein, das den Fahrer im Fahrzeug bei unterschiedlichsten Straßen- und Umgebungsverhältnissen warnt, wenn es in einem Reifen zu einem Druckverlust kommt". Der Gesetzgeber hat dem Reifen damit dieselbe Bühne gegeben wie dem Notbremsassistenten — aus gutem Grund, denn das RDKS überwacht in direkter oder indirekter Bauart genau die Größe, von der alle anderen Systeme abhängen. Für Autofahrer heißt das unterm Strich: Je mehr Sicherheit an die Elektronik ausgelagert wird, desto wichtiger wird die Haftung, auf der diese Elektronik überhaupt erst aufbaut.

Was abgefahrene Reifen den Assistenten wegnehmen

Ein Reifen verliert seine Wirkung schleichend — und mit ihm die Systeme, die auf ihm aufbauen. Wie viel dabei verloren geht, hat der ADAC ungewöhnlich sauber gemessen: Fünf aktuelle Winterreifen der Größe 185/65 R15 wurden maschinell abgetragen und im Neuzustand (rund 8 Millimeter) sowie mit 4 und mit 2 Millimetern Restprofil gefahren (Quelle: ADAC zu abgefahrenen Reifen, Seitenstand 8. September 2026).

Die Ergebnisse treffen genau die Eigenschaften, von denen ABS, ESP und Notbremsassistent leben. Bei 4 Millimetern Restprofil gingen im Mittel rund 12 Prozent der Aquaplaning-Reserven in Längsrichtung verloren, in der Kurve — beim Queraquaplaning — bereits knapp 25 Prozent. Das Nasshandling rutschte um eine ganze Notenstufe von 2,4 auf 3,4, auf Schnee sank die Traktion um 8,8 Prozent und die Bremsleistung um 12,4 Prozent.

Bei 2 Millimetern kippt es. Der durchschnittliche Nassbremsweg der fünf Reifen stieg von 31,9 auf 37,3 Meter — gut 5,3 Meter oder rund 17 Prozent mehr. Beim Queraquaplaning ging im Mittel mehr als die Hälfte der ursprünglichen Reserven verloren, auf Schnee verlängerte sich der bei Tempo 30 gemessene Bremsweg um 20,5 Prozent, und beim Handling auf Schnee hätte die ADAC-Skala (bis Note 5,5) nicht mehr ausgereicht: Der Schnitt läge bei 7,2. Besonders anschaulich ist eine einzelne Zahl aus dem Versuch: Der beste Reifen des Feldes verlor beim Aquaplaning in Längsrichtung als Neureifen erst bei rund 93 km/h den Kontakt zur Fahrbahn, mit 2 Millimetern Profil schon bei etwa 77 km/h.

Der ADAC leitet daraus seine unveränderte Empfehlung ab, Winterreifen aus Sicherheitsgründen bereits bei 4 Millimetern Restprofil zu ersetzen — lange vor dem gesetzlichen Minimum von 1,6 Millimetern. Für die Assistenzsysteme steckt in dem Befund etwas Unangenehmes: Ihre schwächsten Werte liefern abgefahrene Reifen ausgerechnet dort, wo sie mehrere Kräfte gleichzeitig übertragen müssen — also beim Bremsen in der Kurve und im Ausweichmanöver. Das ist exakt die Situation, in der ESP und Notbremsassistent eingreifen. Wie Sie die Profiltiefe zuverlässig prüfen, zeigt der Ratgeber Profiltiefe messen. Auch das Alter zählt: Ein Reifen kann viel Profil und trotzdem eine harte, spröde Mischung mit weniger Grip haben — wie alt Ihre Reifen sind, verrät die DOT-Nummer auf der Flanke.

Warum das ESP an jeder Achse gleiche Reifen braucht

Es gibt einen zweiten, technisch ganz anderen Weg, auf dem Reifen die Elektronik beeinflussen: über das Signal, mit dem sie arbeitet. Die UN-Regelung Nr. 13-H beschreibt den Sensor einer Antiblockiervorrichtung als das Bauteil, „das die Drehbewegung der Räder oder die dynamischen Zustände des Fahrzeugs erfasst". ABS und ESP erkennen einen beginnenden Schlupf im Kern daran, dass ein Rad sich anders dreht als die übrigen. Diese Logik setzt voraus, dass alle vier Räder im normalen Betrieb tatsächlich gleich schnell drehen.

Genau das ist nicht selbstverständlich. Ein Reifen mit 8 Millimetern Profil hat einen etwas größeren Abrollumfang als derselbe Reifen mit 2 Millimetern; eine abweichende Dimension verändert ihn deutlicher. Deshalb gilt die Regel, dass eine alternative Größe denselben Abrollumfang wie die Serienbereifung haben muss. Aus demselben Grund gehören gleiche Reifen mit ähnlicher Profiltiefe auf eine Achse — was dabei erlaubt ist und was nicht, klärt der Beitrag zur Mischbereifung am Auto.

Ein Sonderfall, den viele unterschätzen, ist das Notrad: Ein schmales Notlaufrad dreht schneller als die serienmäßigen Räder und verändert damit das Bild, das die Sensoren vom Fahrzeug haben. Genau deshalb schreiben Hersteller für das Notrad ein Tempolimit und eine begrenzte Laufstrecke vor. Was in dieser Situation im Kofferraum liegen sollte, vergleicht der Ratgeber zu Ersatzrad, Notrad und Pannenset. Der dritte Faktor ist der Luftdruck: Ein zu niedrig aufgepumpter Reifen walkt stärker, wird instabil und verlängert den Bremsweg — das ESP muss dann früher und häufiger eingreifen, um dasselbe Ergebnis zu erzielen. Das RDKS warnt zwar vor Druckverlust, die volle Haftung liefert aber nur der korrekt eingestellte Wert, den Sie mit der Anleitung zum Reifendruck richtig einstellen finden.

Worauf Sie beim Reifenkauf achten, damit die Assistenten voll wirken

Sie brauchen für ein Auto voller Assistenzsysteme keine Spezialreifen — aber gute. Diese Punkte sichern die Grundlage, auf der ABS, ESP und Notbremsassistent arbeiten:

• Gute Nasshaftung: Wählen Sie möglichst die Klasse A oder B auf dem EU-Reifenlabel. Sie ist die direkteste Reserve für kurze Bremswege im Regen; wie groß der Abstand zwischen den Klassen tatsächlich ausfällt, haben wir im Beitrag dazu aufgeschlüsselt, wie viel kürzer Label-Klasse A bremst.
• Profil rechtzeitig tauschen: Nicht bis 1,6 Millimeter fahren. Der ADAC-Versuch zeigt, dass die Reserven zwischen 4 und 2 Millimetern überproportional einbrechen — bei Winter- und Ganzjahresreifen sind 4 Millimeter die sinnvolle Grenze.
• Passende Größe und Kennung: Halten Sie sich an die vom Fahrzeughersteller freigegebene Dimension sowie den korrekten Last- und Geschwindigkeitsindex. Die Fahrdynamikregelung ist auf diese Abmessung abgestimmt, und die Typgenehmigung des Notbremsassistenten hält die montierte Bereifung ausdrücklich fest.
• Kein Reifenmix an einer Achse: Gleiche Reifen mit ähnlicher Profiltiefe, damit die Raddrehzahlsignale vergleichbar bleiben.
• Druck regelmäßig prüfen: Das RDKS ist eine Warnschwelle, kein Ersatz für die Kontrolle. Prüfen Sie den Druck alle paar Wochen im kalten Zustand nach.

Bewährte Allrounder mit Nasshaftungsklasse A in der besonders häufigen Größe 205/55 R16 sind zum Beispiel der Continental PremiumContact 7 205/55 R16 91V für den Sommer und der Bridgestone Blizzak LM005 205/55 R16 91H für den Winter. Das passende Modell für Ihr Fahrzeug finden Sie in unserer Auswahl an Sommerreifen für PKW und Winterreifen für PKW.

Kurz gesagt: Die Elektronik holt das Beste aus Ihren Reifen heraus — aber eben nur das, was da ist. Das ist keine Meinung, sondern steht so in den Vorschriften, nach denen Ihr Auto zugelassen wurde. Wer bei den Reifen spart, spart an der Wirkung aller Assistenten gleich mit.

Häufige Fragen

Verkürzt ein guter Reifen den Bremsweg, obwohl das Auto ABS hat?

Ja. Das ABS verhindert nur das Blockieren der Räder und hält das Auto lenkbar; die eigentliche Bremskraft überträgt der Reifen auf die Straße. Die Zulassungsvorschrift verlangt vom ABS, mindestens 75 Prozent des vorhandenen Kraftschlusses zwischen Reifen und Fahrbahn auszunutzen — wie hoch dieser Kraftschluss ausfällt, entscheidet der Reifen.

Funktioniert der Notbremsassistent auch bei Regen und Schnee?

Er arbeitet weiter, aber die genehmigte Leistung ist an Idealbedingungen geknüpft. Die UN-Regelung Nr. 152 lässt die vorgeschriebenen Aufprallgeschwindigkeiten nur gelten, wenn die Fahrbahn eben, trocken und griffig ist und die Reifen in geeignetem Zustand und richtig aufgepumpt sind. Bei Nässe, Schnee oder starkem Regen brauchen Sie deutlich mehr Abstand.

Ab welcher Profiltiefe leidet die Wirkung der Assistenzsysteme?

Messbar wird es schon bei 4 Millimetern, kritisch darunter. Im ADAC-Versuch verloren Winterreifen bei 2 Millimetern Restprofil im Schnitt gut 5 Meter Nassbremsweg und über die Hälfte ihrer Reserven beim Aquaplaning in der Kurve — genau in den Situationen, in denen ESP und Notbremsassistent eingreifen.