Reifengas nachgerechnet: Ein Bar Restluft begrenzt den Stickstoff auf 93 Prozent
An der Reifentheke klingt das Angebot plausibel: Statt gewöhnlicher Druckluft kommt Stickstoff in die Reifen, und der Druck soll dann viel länger stehen. Zehn bis zwölf Euro für vier Räder, dazu eine grüne Ventilkappe als Beweis. Der Haken steckt nicht in der Physik, sondern in einer Rechnung, die am Füllschlauch niemand aufmacht: In einem montierten Reifen steckt immer etwa ein Bar gewöhnliche Luft, die niemand herausholt. Solange niemand den Reifen spült, kommen dort selbst mit perfektem Gas nur rund 93 Prozent Stickstoff an. Wir rechnen das hier Schritt für Schritt vor und stellen daneben, was der ADAC an echten Reifen gemessen hat.
Was im Reifengas steckt — und woran Sie es erkennen
Zunächst die Ausgangslage: Druckluft ist kein Gegenentwurf zu Stickstoff, sie besteht schon zum größten Teil daraus. Trockene Luft enthält rund 78 Prozent Stickstoff, etwa 21 Prozent Sauerstoff und knapp ein Prozent Argon samt Spurengasen. Wer Reifengas kauft, ersetzt also nicht ein Gas durch ein anderes, sondern verschiebt ein Mischungsverhältnis.
Wie weit, sagt der ADAC klar: Handelsübliches Reifengas enthält demnach in der Regel etwa 90 Prozent Stickstoff. Von 78 auf 90 Prozent — das ist der ganze Unterschied, für den Sie bezahlen. Zum Preis nennt der ADAC auf seiner Übersichtsseite zum Reifendruck „um die 10 Euro“ für alle vier Räder, auf der Spezialseite zum Thema „um die 12 Euro“. Beide Angaben stehen aktuell nebeneinander; realistisch liegt eine komplette Füllung also im unteren zweistelligen Bereich.
Bemerkenswert ist die Begründung, die der ADAC für die genügsame Gasqualität gibt: Eine „relativ mindere Qualität mit Resten an Sauerstoff“ genüge für Reifengas, „da Autoreifen in der Regel nicht mit Stickstoff gespült werden und somit immer Restluft und damit Restsauerstoff enthalten“. Genau dieser Satz ist der Schlüssel zum nächsten Abschnitt — er beschreibt den Grund, nennt aber nicht die Größe des Effekts.
Äußerlich erkennen Sie eine solche Füllung meist an einer farbigen, oft grünen Ventilkappe. Das ist eine Werkstattmarkierung und sonst nichts: Sie sagt, womit zuletzt gefüllt wurde, nicht, ob der Druck stimmt.
Ein Bar Restluft bleibt im Reifen: die Rechnung hinter den 90 Prozent
Jetzt die Arithmetik, und sie braucht nur eine Unterscheidung: Der Wert auf Ihrem Reifendruckprüfer ist ein Überdruck, gemessen gegen die Umgebung. Physikalisch zählt der absolute Druck, also Überdruck plus rund ein Bar Atmosphäre. Ein Reifen mit 2,2 bar auf der Anzeige enthält demnach Gas mit 3,2 bar absolut.
Wird ein Reifen auf die Felge montiert, ist er in dem Moment, in dem er dicht wird, mit gewöhnlicher Umgebungsluft gefüllt — bei etwa einem Bar absolut. Erst danach kommt das Füllgas dazu. Von den 3,2 bar absolut im fertigen Rad sind also 1,0 bar Luft, die nie ersetzt wurde, und nur 2,2 bar Füllgas. Knapp ein Drittel des Gasinhalts hat die Werkstatt gar nicht angefasst.
Daraus folgt der Stickstoffanteil im Reifen nach dem Gesetz der Partialdrücke, also schlicht gewichtet nach Druckanteilen. Kommt aus dem Schlauch Gas mit 95 Prozent Stickstoff, ergibt sich: 1,0 bar mal 0,78 plus 2,2 bar mal 0,95 sind 2,87 bar Stickstoff, geteilt durch 3,2 bar Gesamtdruck — rund 90 Prozent. Das ist exakt der Wert, den der ADAC für handelsübliches Reifengas nennt. Die Rechnung erklärt ihn damit nicht nur, sie sagt auch, was aus dem Schlauch kommen muss, damit er herauskommt: etwa 95 Prozent, nicht 99.
Interessanter ist die Gegenrichtung, denn sie liefert eine Obergrenze. Nehmen wir das bestmögliche Gas an, hundert Prozent reinen Stickstoff: 1,0 bar mal 0,78 plus 2,2 bar mal 1,00 sind 2,98 bar, geteilt durch 3,2 — 93,1 Prozent. Mehr ist bei 2,2 bar nicht zu holen, mit keinem Gas und bei keinem Anbieter. Bei 2,0 bar Fülldruck liegt die Grenze bei 92,7 Prozent, bei 2,5 bar bei 93,7 Prozent; über den ganzen Bereich üblicher Pkw-Drücke bleibt es also bei gut 93 Prozent.
Diese Grenze hat allerdings eine Bedingung, und die steht beim ADAC selbst: Sie gilt, solange der Reifen nicht gespült wird — also nicht mehrfach gefüllt und wieder abgelassen, um die Restluft hinauszudrücken. Technisch wäre das möglich, und die Rechnung sagt auch, was es brächte: Nach einem Spülgang mit 95-prozentigem Gas stiegen die 89,7 auf 93,3 Prozent, nach einem zweiten auf 94,5 Prozent. Der Aufwand verdoppelt oder verdreifacht sich also, um wenige Prozentpunkte zu gewinnen — und genau deshalb wird in der Praxis nicht gespült. Die Rechnung setzt gleiche Temperatur und ideales Gasverhalten voraus und nimmt ein Bar Umgebungsdruck an; mit diesen Annahmen können Sie sie selbst nachvollziehen.
Was das für den Sauerstoff bedeutet: etwa die Hälfte bleibt drin
Das Versprechen hinter Reifengas lautet im Kern: Sauerstoff heraus, Stickstoff hinein. Denn Sauerstoff ist das Molekül, das schneller durch die Gummimischung wandert. Rechnen wir dieselbe Mischung auf den Sauerstoff um: Die verbliebene Restluft bringt 0,21 bar Sauerstoff mit, das Füllgas mit fünf Prozent Restsauerstoff weitere 0,11 bar. Zusammen 0,32 bar von 3,2 bar — rund 10 Prozent Sauerstoff, gegenüber 21 Prozent bei reiner Druckluft.
Das ist der ehrliche Kern des Angebots: Sie entfernen etwa die Hälfte des Sauerstoffs, nicht den Sauerstoff. Und selbst diese Hälfte wirkt nur auf jenen Teil des Druckverlusts, der überhaupt durch Diffusion entsteht — nicht auf den Rest. Wie klein dieser Teil ist, hat der ADAC nicht hergeleitet, sondern gemessen.
Was der ADAC gemessen hat — und was sein Fazit ist
Dass Stickstoff langsamer entweicht, bestreitet der ADAC nicht: Stickstoff habe „aufgrund der etwas größeren Moleküle einen schlechteren Diffusionskoeffizient als Sauerstoff und entweicht deshalb auch etwas langsamer aus einem Reifen“. Entscheidend ist aber die Größenordnung. Dazu heißt es, Tests hätten ergeben, „dass sich die Druckunterschiede von mit Luft und mit Stickstoff befüllten Pneus auch nach mehreren Monaten nur innerhalb weniger Hundertstel bar Reifendruck bewegte — ein Unterschied, der kaum der Rede wert ist“.
Als Bezugsgröße nennt der Club für den diffusionsbedingten Verlust an einem intakten Reifen „ca. 0,1 bar über drei Monate“. Daran lässt sich der Nutzen abschätzen: Wenn der gesamte Diffusionsverlust in einem Vierteljahr ein Zehntel Bar beträgt und Reifengas davon einen Bruchteil einspart, bewegt sich der Gewinn in genau der Größenordnung, die ein handelsüblicher Prüfer kaum noch auflöst.
Deutlicher als bei den Zahlen wird der ADAC bei der Konsequenz. Reifenhändler verbinden das Angebot gern mit dem Versprechen, die Reifen müssten dann „kaum noch kontrolliert werden“ — und genau diesen Punkt nennt der Club gefährlich: Die Aussage, Kontrollintervalle ließen sich mit Füllgas strecken, sei „gefährlich, da sie letztendlich zu einem sorgloseren Umgang mit der Pflicht zur Reifendruckkontrolle führt“. Das Fazit fällt entsprechend aus: „Reifengas lohnt sich nicht! Wer regelmäßig den Reifendruck checkt und mit normaler Luft auffüllt, kann sich den teureren Stickstoff sparen.“ Nachzulesen ist das in der ADAC-Bewertung zur Stickstofffüllung im Reifen sowie in der ADAC-Übersicht zum richtigen Reifendruck.
Temperatur bewegt den Druck an einem Tag stärker als Diffusion in Monaten
Es gibt einen zweiten Grund, warum ein paar Hundertstel Bar im Alltag untergehen, und auch der lässt sich ausrechnen. Gas in einem geschlossenen Volumen ändert seinen Druck proportional zur absoluten Temperatur. Bei 3,2 bar absolut und rund 20 Grad Celsius, also etwa 293 Kelvin, ergeben zehn Grad Unterschied: 3,2 bar mal 10 geteilt durch 293 — etwa 0,11 bar. Daher die bekannte Faustregel von rund 0,1 bar je 10 Grad, und sie gilt für Luft und Reifengas gleichermaßen.
Rechnen Sie das auf einen gewöhnlichen Oktobertag hoch: sechs Grad am frühen Morgen, achtzehn Grad am Nachmittag in der Sonne. Diese zwölf Grad verschieben die Anzeige um rund 0,13 bar — in einem einzigen Tag also mehr, als die Diffusion laut ADAC in drei Monaten schafft. Ein Radsatz, der kalt aus dem Keller kommt, liegt noch weiter daneben.
Praktisch folgt daraus zweierlei. Erstens: kalt messen, vor der Fahrt, und den Sollwert nicht an einem warmgefahrenen Reifen einstellen. Wie Sie den richtigen Wert für Ihr Fahrzeug finden, steht im Ratgeber Reifendruck richtig finden und einstellen; den Ablauf an der Säule beschreibt der ausführliche Ratgeber zum Aufpumpen an der Tankstelle. Zweitens: Gerade jetzt in der kalten Jahreszeit ist der Temperatureffekt der Hauptgrund für die gelbe Warnleuchte — was dahintersteckt, zeigt unsere Auswertung zu Reifendruck und Warnleuchte bei Frost. Im Sommer kommt die Beladung hinzu, nachzulesen unter Reifendruck bei Hitze und voller Urlaubsbeladung.
Der eigentliche Druckräuber ist das Leck, nicht das Füllgas
Die Diffusion durch die Gummimischung ist im Alltag ohnehin nicht die Hauptquelle für verlorenen Druck. Das sind undichte Ventile, ein korrodierter Felgensitz, eingefahrene Fremdkörper und kleine Beschädigungen — und hier endet jeder Vorteil eines Füllgases abrupt. Der ADAC formuliert es knapp: „durch ein Loch im Reifen entweicht jedes Gas!“ Reifengas schützt also ausgerechnet vor dem häufigsten Grund für schleichenden Druckverlust überhaupt nicht.
Dazu passt eine Reihenfolge beim Suchen, die sich in der Praxis bewährt hat: Verdächtigen Sie zuerst das Ventil, dann den Felgensitz, dann den Reifen. Warum das Ventil als Erstes dran ist und was bei Sensorventilen zu beachten ist, steht im Ratgeber zum Reifenventil und seinen Bauarten; die übrigen Ursachen und das Vorgehen beim Suchen behandelt der Ratgeber Reifen verliert langsam Luft. Dauerhaft zu wenig Druck schreibt sich außerdem ins Laufbild ein — abgefahrene Schultern bei zu wenig, ein abgeriebener Mittelstreifen bei zu viel Luft. Deuten lässt sich das am stehenden Auto, siehe Verschleißbild am Reifen richtig deuten.
Dass es dabei nicht um Kleinigkeiten geht, macht der ADAC an zwei Punkten deutlich. Schon „bei einem Luftdruck von einem halben Bar zu wenig“ verändern sich die Fahreigenschaften: längerer Bremsweg, schlechtere Kurvenlage. Und unter Berufung auf das Statistische Bundesamt nennt der Club rund 1.000 Verkehrsunfälle pro Jahr in Deutschland, die auf technische Mängel an der Bereifung zurückgehen — nicht alle durch Druckverlust, aber alle durch Dinge, die eine Kontrolle am stehenden Auto findet. Empfohlenes Intervall: etwa alle zwei Wochen.
Nachfüllen mit Luft ruiniert die Füllung nicht — nachgerechnet
Zu Reifengas gehört ein Argument, das man oft hört und das auch in der früheren Fassung dieses Beitrags stand: Wer unterwegs mit normaler Luft nachfüllt, verwässere den Stickstoffanteil, und der Effekt sei dann dahin. Rechnet man es durch, hält diese Aussage nicht.
Der Fall: ein Reifen mit 90 Prozent Stickstoff, 2,2 bar auf der Anzeige. Er verliert 0,3 bar, Sie füllen an der Säule mit Luft wieder auf. Im Reifen sind vor dem Nachfüllen 2,9 bar absolut mit 90 Prozent Stickstoff, also 2,61 bar Stickstoff; die 0,3 bar Luft bringen 0,23 bar dazu. Zusammen 2,84 bar von 3,2 — 88,9 Prozent. Ein Nachfüllvorgang kostet gut einen Prozentpunkt.
Rechnet man das fort, schrumpft der Abstand zu den 78 Prozent der Luft pro Nachfüllung nur um gut neun Prozent. Nach 18 solcher Nachfüllungen sind Sie erst bei rund 80 Prozent Stickstoff — und die 78 Prozent gewöhnlicher Luft erreichen Sie auf diesem Weg nie ganz. Praktisch heißt das: Mit Luft nachzufüllen ist technisch unbedenklich und verändert die Mischung kaum — eine Stickstoffquelle müssen Sie dafür nicht suchen.
Das eigentliche Ende der Füllung ist ein anderes Ereignis: die nächste Montage. Wird der Reifen von der Felge genommen, ist das gesamte Gas draußen, und der neue Reifen startet wieder mit Umgebungsluft. Der saisonale Räderwechsel mit Kompletträdern dagegen setzt nichts zurück, weil der Reifen auf der Felge bleibt; dort wird nur der Druck korrigiert. Wer Reifengas bezahlt, bezahlt es also pro Reifenleben, nicht pro Saison — was den Nutzen je Euro nicht größer macht, aber die Rechnung ehrlich hält.
Wo Stickstoff wirklich zählt: Flugzeug, Rennstrecke, Gefahrgut
Es gibt Reifen, bei denen die Füllung mit Stickstoff fachlich unstrittig ist. Der ADAC nennt die Reifen von Verkehrsflugzeugen, Formel-1-Fahrzeugen und Gefahrgut-Transportern: Sie seien „extremen Belastungen ausgesetzt und dürfen in keinem Fall brennen“. Der Grund liegt nicht beim Druckverlust, sondern beim Brandschutz. Stickstoff ist nicht entzündlich und — so der ADAC — „sogar Feuer erstickt“, während Sauerstoff als Brandbeschleuniger wirkt. Bei Rädern, die beim Landen oder nach einer Vollbremsung glühend heiß werden und unmittelbar neben heißen Bremsen sitzen, ist das ein echtes Sicherheitsargument.
Für Ihren Pkw gilt dieser Zusammenhang nicht. Der ADAC sagt das ausdrücklich: Der Vorteil sei „auf normale Pkw-Reifen nicht übertragbar“, weil die Temperaturen aus Rennsport und Luftfahrt im Straßenverkehr „bei Weitem nicht erreicht“ werden. Das Argument ist also nicht falsch — es gehört nur zu einem anderen Fahrzeug. Genau daran erkennt man ein schwaches Verkaufsargument: Es stimmt, aber nicht für den Fall, in dem es vorgetragen wird.
Was die zehn bis zwölf Euro besser können
Wer das Geld in die Sache statt in das Gas steckt, kommt weiter. Ein ordentlicher Reifendruckprüfer für das Handschuhfach kostet ungefähr so viel wie eine Reifengasfüllung und arbeitet jahrelang. Damit prüfen Sie alle zwei Wochen, kalt, vor der Fahrt — und finden das undichte Ventil, bevor die Warnleuchte es tut. Und während Sie am Rad knien, kostet der Blick auf Profil, Flanken und Reifenalter nichts extra. Was das Kontrollsystem dabei leistet und wo seine Grenzen liegen, erklärt der Ratgeber zu direkten und indirekten RDKS; welchen Anteil der Luftdruck am Verbrauch hat, zeigt der Beitrag zu Rollwiderstand und Spritverbrauch. Begriffe zum Nachschlagen finden Sie im Reifen-Wiki.
Steht dagegen ohnehin ein neuer Satz an, ist das im Oktober der wirksamere Hebel: Ein frisches Profil bringt messbar mehr als jede Gasfüllung. Passende Winterreifen für Pkw führen wir in allen gängigen Dimensionen, von der nachgefragten Größe 205/55 R16 bis zu großen Rädern. Günstig und solide sind etwa der Barum Polaris 6 205/55 R16 91T oder, eine Dimension kleiner, der Kumho WinterCraft WP52+ 195/65 R15 91T. Wer das ganze Jahr auf einem Satz fahren möchte, findet die Alternative bei den Ganzjahresreifen.
Unterm Strich bleibt es bei einer unspektakulären Wahrheit: Entscheidend ist nicht, womit der Reifen gefüllt ist, sondern dass der Druck stimmt. Ein gepflegter Reifen mit gewöhnlicher Druckluft ist einem vernachlässigten Reifen mit Reifengas in jeder Hinsicht überlegen.
Häufige Fragen
Darf ich Luft in einen Reifen mit Reifengas nachfüllen?
Ja, das ist technisch unbedenklich und ändert die Mischung kaum. Eine Nachfüllung von 0,3 bar senkt den Stickstoffanteil von 90 auf rund 89 Prozent; selbst nach 18 solchen Vorgängen liegen Sie erst bei etwa 80 Prozent. Der richtige Druck ist in jedem Fall wichtiger als das Füllgas.
Muss ich den Reifendruck trotz Stickstoff kontrollieren?
Unbedingt. Der ADAC nennt die Behauptung, mit Füllgas ließen sich Kontrollintervalle strecken, ausdrücklich gefährlich, und empfiehlt unverändert eine Prüfung etwa alle zwei Wochen. Undichte Ventile und Beschädigungen treten unabhängig vom Füllgas auf — durch ein Loch entweicht jedes Gas gleich schnell.
Warum fahren Verkehrsflugzeuge und Rennwagen dann mit Stickstoff?
Dort geht es um Brandschutz, nicht um Druckverlust: Stickstoff ist nicht entzündlich, und diese Reifen werden extrem heiß. Solche Temperaturen treten im Straßenverkehr nach ADAC-Einschätzung bei Weitem nicht auf, weshalb sich der Vorteil nicht auf Pkw-Reifen übertragen lässt.
