Rissige Reifen: Wann das Gummi gefährlich wird – und die eine gesetzliche Altersgrenze

Im Oktober holen Millionen Autofahrer ihren zweiten Radsatz aus dem Keller, und bei manchem Satz ist der erste Blick ein Schreck: Die Flanke ist von einem feinen Netz aus Härchen überzogen, im Grund der Profilrillen zeigen sich Kerben, das Gummi wirkt matt und hart. Das Profil dagegen ist tadellos, weil der Satz ja nur ein halbes Jahr im Einsatz war. Genau hier beginnt die Verwirrung: Ein Reifen kann reichlich Profil haben und trotzdem am Ende seines Lebens stehen. Denn Gummi altert unabhängig von der Laufleistung – auch dann, wenn niemand fährt.

Dieser Ratgeber erklärt, warum Reifen porös und rissig werden, wie Sie einen harmlosen Oberflächenriss von einem gefährlichen unterscheiden und was der Gesetzgeber dazu tatsächlich sagt. Das ist deutlich weniger, als viele vermuten: In der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung steht keine einzige Altersgrenze für Pkw-Reifen. Eine gesetzlich verbindliche Frist gibt es in Deutschland nur an einer einzigen Stelle – und die betrifft nicht den Pkw, sondern den Anhänger dahinter. Wer seinen Radsatz gerade aus dem Lager geholt hat, findet die vollständige Abnahmeliste in unserem Ratgeber Winterräder aus dem Lager holen; hier geht es um das Gummi selbst.

Warum Gummi auch dann altert, wenn niemand fährt

Ein Reifen ist kein Stück Material, sondern eine chemische Konstruktion: Natur- und Synthesekautschuk, Ruß, Silica, Weichmacher, Schwefel zur Vernetzung und ein Paket an Alterungsschutzmitteln. In dieser Mischung laufen Prozesse ab, die sich nicht abschalten lassen. Der ADAC zitiert dazu einen Continental-Ingenieur: Reifen altern „durch die Oxidation verschiedener Reifenbauteile durch den Einfluss von Sauerstoff/Ozon, UV-Strahlung, Temperatur, Feuchtigkeit und Zeit“. Sauerstoff und Ozon spalten die langen Polymerketten auf, gleichzeitig entstehen neue Vernetzungen. Das Ergebnis ist ein Gummi, das härter, spröder und weniger elastisch wird.

Entscheidend ist die Unterscheidung zwischen Verschleiß und Alterung, denn die beiden haben nichts miteinander zu tun. Verschleiß entsteht durch Reibung: Sie fahren, das Profil wird flacher, irgendwann sind die 1,6 Millimeter Mindestprofiltiefe erreicht. Alterung dagegen läuft über die Uhr. Sie kostet keinen Millimeter Profil, sondern Elastizität – und damit genau die Eigenschaft, auf die es im Grenzbereich ankommt. Ein ausgehärteter Reifen schmiegt sich schlechter an die Fahrbahn, die Kontaktfläche verformt sich weniger willig um Unebenheiten herum, und der Bremsweg wächst. Bei Nässe und Kälte fällt das am stärksten auf, weil dort ohnehin jedes Zehntel Reibwert zählt.

Continental beschreibt den Vorgang auf seiner Wissensseite zum Reifenalter ausdrücklich als chemischen und physikalischen Prozess, „der langsam abläuft, sofern neue (ungebrauchte) Reifen sachgemäß gelagert werden“. In diesem Nebensatz steckt die praktische Botschaft: Die Geschwindigkeit der Alterung ist keine Naturkonstante, sondern hängt an den Bedingungen. Kühl, trocken, dunkel, weit weg von Ozonquellen – so vergeht ein Jahr im Regal fast ohne Spuren. Ein Reifen, der zwölf Monate auf einem sonnigen Hof an der Hauswand lehnt, hat dagegen echte Lebenszeit verloren.

Betroffen sind deshalb nicht die Vielfahrer, sondern die Wenigfahrer. Der Zweitwagen mit 4.000 Kilometern im Jahr, das Cabrio mit Saisonkennzeichen, das Wohnmobil, der Anhänger, das Motorrad in der Garage: Bei diesen Fahrzeugen erreicht der Reifen die Altersgrenze lange vor der Verschleißgrenze. Der ADAC benennt genau diese Gruppe und schreibt, deren Reifen müssten „oft nicht wegen des Verschleißes, sondern einfach aus Altersgründen ersetzt werden“.

Craquelé, Ozonrisse, Rillengrund: wo die Alterung zuerst sichtbar wird

Das erste sichtbare Zeichen ist ein feines Rissnetz. Fachleute sprechen von Ozonrissen oder – nach dem Muster alter Ölbilder – von Craquelé. Diese Risse entstehen dort, wo das Gummi gleichzeitig stark gewalkt wird und der Luft ausgesetzt ist. Drei Stellen sind typisch: die Seitenwand, weil sie sich bei jeder Radumdrehung durchbiegt; die Schulter, weil sie in Kurven die größte Verformung erlebt; und der Grund der Profilrillen, wo das Gummi bei jeder Aufstandsfläche gestaucht und wieder entlastet wird. Wärme und Feuchtigkeit beschleunigen die Rissbildung, direkte Sonne ebenfalls – deshalb sitzen die ersten Risse bei lange geparkten Fahrzeugen häufig auf der Sonnenseite.

Gegen genau diesen Angriff bauen die Hersteller eine Verteidigung ein. Antioxidantien und Wachse sind Bestandteil der Mischung; sie wandern über die Zeit langsam an die Oberfläche und bilden dort einen dünnen Schutzfilm, der die oberflächliche Ozonrissbildung bremst. Dieser Film ist auch der Grund für einen Effekt, der regelmäßig für Verunsicherung sorgt: Was als brauner oder grauer Belag auf der Flanke auftaucht, ist in der Regel kein Schaden, sondern der Alterungsschutz bei der Arbeit. Ihn abzuschrubben ist keine Pflege, sondern das Gegenteil.

Neben Rissen gibt es weitere Anzeichen, die sich ohne Werkzeug prüfen lassen. Ein gealtertes Gummi wirkt glasig statt satt, es ist matt und wie ausgetrocknet, und es lässt sich mit dem Fingernagel kaum noch eindrücken. Vergleichen Sie im Zweifel die vier Reifen eines Satzes miteinander oder mit einem neuen Reifen – der Unterschied im Griffgefühl ist deutlicher, als man erwartet. Und achten Sie auf die Innenseite: Sie wird bei der Sichtkontrolle regelmäßig übersehen, altert aber genauso, und bei eingelagerten Rädern liegt sie oft auf der ungünstigeren Seite.

Harmlos oder gefährlich? Wie Sie einen Riss selbst einordnen

Nicht jeder Riss ist ein Notfall, aber jeder gehört beurteilt. Vier Merkmale entscheiden. Erstens die Tiefe: Feine Härchen, die nur die oberste Gummischicht betreffen, sind zunächst ein optisches Alterungszeichen. Risse, in denen eine Kante sichtbar wird oder in die die Ecke einer Karte eintauchen könnte, sind etwas anderes. Zweitens die Verzweigung: Ein gleichmäßiges, flächiges Netz ist typisch für Alterung. Einzelne, längere Risse, die sich verzweigen und in eine Richtung wachsen, folgen meist einer mechanischen Ursache. Drittens die Lage: Risse im Rillengrund liegen näher an der Gürtellage als Risse auf der Flankenoberfläche und sind deshalb ernster zu nehmen. Viertens die Veränderung: Fotografieren Sie eine auffällige Stelle und vergleichen Sie das Bild nach einigen Wochen. Ein Riss, der wächst, hat sich selbst beurteilt.

Wird Gewebe sichtbar – heller Cord im Rissgrund –, endet jede Selbstdiagnose. Dann ist die Karkasse betroffen, und der Reifen gehört ausgebaut, nicht weiter gefahren. Ebenso klar ist der Fall bei schleichendem Luftverlust an einer rissigen Stelle. Continental unterscheidet auf seiner Seite zu Reifenschäden mechanische Risse ausdrücklich von der Alterung: Sie seien „die Folge externer Einflüsse wie schlechter Straßenbedingungen, vorstehender Karosserieteile oder scharfer Gegenstände wie Steine oder Glasscherben“ – und wer einen Riss in der Reifenoberfläche entdecke, solle seinen Reifenhändler aufsuchen, der die Reifen fachmännisch überprüft.

Wichtig ist außerdem die Abgrenzung nach oben: Eine Ausbeulung ist kein Alterungszeichen. Sie entsteht, wenn beim Überfahren einer Bordsteinkante Cordfäden in der Karkasse brechen, und sie ist unabhängig vom Alter ein sofortiger Wechselgrund. Wann eine Beule oder ein Schnitt in der Reifenflanke gefährlich wird, behandelt ein eigener Ratgeber. Und wenn ein fast neuer Reifen bereits deutliche Risse zeigt, ist das keine Frage der Physik, sondern eine der Gewährleistung – wie Sie dabei vorgehen, steht in unserem Ratgeber zu Garantie und Reklamation beim Reifen.

Was das Gesetz verlangt – und was es offenlässt

Hier räumen wir mit einem verbreiteten Missverständnis auf. Wer in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung nach einer Altersgrenze oder einer Rissregel für Pkw-Reifen sucht, findet sie nicht. § 36 StVZO regelt Maße und Bauart, verlangt in Absatz 3 für das Hauptprofil „am ganzen Umfang eine Profiltiefe von mindestens 1,6 mm“ und definiert in Absatz 4, was ein Reifen für winterliche Wetterverhältnisse ist. Ein zulässiges Höchstalter kommt darin nicht vor, ein Wort über Risse ebenfalls nicht. Der ADAC formuliert es so: Der Gesetzgeber in Deutschland und Europa regele „lediglich die Mindestprofiltiefe (1,6 mm)“; ein Mindesthaltbarkeitsdatum wie bei Lebens- oder Arzneimitteln suche man auf Reifen vergebens.

Eine Spur hinterlässt das Alter im Gesetz aber doch – und zwar an der Stelle, an der Sie es ablesen können. Absatz 7 desselben Paragrafen verpflichtet Reifenhersteller und Reifenerneuerer, Luftreifen unter anderem mit Angaben zu kennzeichnen, aus denen das „Herstellungs- bzw. Reifenerneuerungsdatum“ hervorgeht. Die vierstellige Ziffernfolge in der DOT-Kennung ist also keine freiwillige Serviceleistung der Industrie, sondern eine Rechtspflicht. Wie Sie das Herstellungsdatum an der DOT-Nummer ablesen, erklären wir Schritt für Schritt – zwei Ziffern Woche, zwei Ziffern Jahr.

Dass keine Altersgrenze existiert, bedeutet allerdings nicht, dass alles erlaubt wäre. Die Verantwortung liegt bei Fahrer und Halter: § 31 Absatz 2 StVZO verbietet dem Halter, die Inbetriebnahme anzuordnen oder zuzulassen, wenn ihm bekannt ist oder bekannt sein muss, dass das Fahrzeug „nicht vorschriftsmäßig“ ist. Ein Reifen, dessen Karkasse durch tiefe Risse offenliegt, ist nicht vorschriftsmäßig – ganz ohne Jahreszahl im Gesetzestext. Genauso wenig hilft der Verweis auf reichlich Profil, wenn nach einem Unfall die Frage nach der Betriebssicherheit gestellt wird.

Bei der Hauptuntersuchung zählt der Zustand, nicht der Geburtstag

Wer glaubt, ohne Altersgrenze könne bei der Hauptuntersuchung nichts passieren, unterschätzt den Prüfkatalog. Die Untersuchungspunkte stehen in Anlage VIIIa der StVZO. Unter Punkt 6.5 „Achsen, Räder, Reifen, Aufhängungen“ ist für das Bauteil Reifen als Untersuchungskriterium nicht die Profiltiefe allein genannt, sondern ausdrücklich „Zustand – Auffälligkeiten“ und „Ausführung – Zulässigkeit“. Der Prüfer beurteilt also den Zustand des Reifens – und dazu gehören Risse, Verformungen und sichtbares Gewebe.

Praktisch heißt das: Ein Reifen mit 6 Millimetern Profil und einem tiefen, umlaufenden Riss in der Flanke kann bei der Hauptuntersuchung zum Mangel werden, während ein zehn Jahre alter, tadellos erhaltener Reifen unbeanstandet durchgeht. Das Alter selbst steht auf keinem Prüfbogen. Es ist nur ein starker Hinweis darauf, wo der Prüfer genauer hinsieht – und ein guter Grund, den Zustand vor dem Termin selbst zu begutachten, statt sich überraschen zu lassen. Für den Fahrzeughalter ist das die bequemere Reihenfolge: Ein Satz, der im Oktober beim Radwechsel auffällt, lässt sich in Ruhe ersetzen. Ein Satz, der im Februar bei der Prüfung auffällt, muss sofort weg.

Die einzige gesetzliche Altersgrenze steht in einer Ausnahmeverordnung

Es gibt sie doch, die verbindliche Frist – nur an einer Stelle, an der kaum jemand sucht. Wer mit Anhänger oder Wohnwagen auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen 100 km/h fahren will, braucht die Tempo-100-Zulassung, und deren Bedingungen stehen in der 9. Ausnahmeverordnung zur Straßenverkehrs-Ordnung. Ihr § 3 ist ein einziger Satz und lautet: „Die Reifen des Anhängers müssen zum Zeitpunkt der jeweiligen Fahrt, erkennbar am eingeprägten Herstellungsdatum, jünger als sechs Jahre und mindestens mit der Geschwindigkeitskategorie L (= 120 km/h) gekennzeichnet sein.“

Drei Details verdienen Aufmerksamkeit. Die Frist gilt „zum Zeitpunkt der jeweiligen Fahrt“, also bei jeder einzelnen Reise neu, nicht zum Zeitpunkt der Abnahme. Verlangt wird „jünger als sechs Jahre“ und nicht „höchstens sechs Jahre“ – mit dem sechsten Geburtstag der DOT-Woche ist die Bedingung erloschen. Und das geschieht ohne Bescheid und ohne Warnung: Die Plakette am Heck bleibt kleben, die Berechtigung ist trotzdem weg, und es gilt wieder die allgemeine Höchstgeschwindigkeit. Alle weiteren Voraussetzungen, von der Stützlast bis zur Plakette, behandelt unser Ratgeber zu Anhänger- und Wohnwagenreifen mit Tempo-100-Zulassung.

Für Pkw-Reifen gibt es nichts Vergleichbares, und genau deshalb ist diese Ausnahme so lehrreich: Der Gesetzgeber hat die Altersfrist dort eingeführt, wo Reifen typischerweise altern statt sich abzufahren. Ein Wohnwagen legt in einem Jahr selten mehr als ein paar hundert Kilometer zurück – bei ihm ist das Gummi das Verfallsdatum, nicht das Profil.

276 Artikel, bei denen Stehen der Normalzustand ist

Wie groß dieser Teil der Reifenwelt ist, lässt sich beziffern. Wir haben unseren offenen Produktkatalog vom 25. September 2026 mit 57.531 Artikeln danach durchgezählt, wie viele Reifen für Fahrzeuge gebaut sind, die überwiegend stehen. Das Ergebnis: 276 Artikel in dreizehn Warengruppen – Anhänger- und Oldtimerreifen (75), Rasenmäherreifen (48), Kartreifen (29), Kleintraktorreifen (28), Karrenreifen (22), Heuwenderreifen (21), Industriereifen (13), Elektroscooter- und Pocketbike-Reifen (9), Orthopädiereifen (8), Ackerwagenreifen (7), Flugzeugreifen (6) sowie Schneefräsen- und AS-Frontreifen (je 5). Dazu kommen 367 Schläuche und Felgenbänder, für die dasselbe gilt: Gummi, das im Lager altert.

Das sind rund fünf von tausend Artikeln – eine kleine Zahl, die aber eine große Gruppe von Fahrzeugen abdeckt. Und sie erklärt, warum die Sechs-Jahres-Regel gerade dort steht, wo sie steht: In diesen Warengruppen ist ein Reifen mit 7 Millimetern Profil und acht Jahren auf dem Buckel der Normalfall, nicht die Ausnahme. Von den 75 Anhänger- und Oldtimerreifen unseres Regals sind 30 sofort lieferbar; deren Preise reichen von 34,80 bis 113,80 Euro, der Median liegt bei 59,90 Euro (Stand 25. September 2026). Ein kompletter Satz Anhängerreifen kostet also oft weniger als ein einzelner Pkw-Reifen der Oberklasse – ein Grund weniger, die Frist auszureizen.

Die Geschwindigkeitskategorie sollten Sie dabei mitlesen, denn sie entscheidet über Tempo 100 genauso wie das Alter. Der CST Trailermaxx Eco CL31N in 195/70 R14 96N und der Maxxis CR-966 Trailermaxx in 155 R13 84N tragen beide die Kategorie N und damit 140 km/h – sie erfüllen die Vorgabe des § 3 mit Reserve. Wer dagegen auf der Flanke ein J liest, ist bei 100 km/h am Limit der Kennzeichnung und für die Tempo-100-Zulassung außen vor.

Zwei, drei, fünf oder zehn Jahre? Vier Fachmeinungen zum Alter

Weil das Gesetz schweigt, füllen Prüforganisationen, Hersteller und Handel die Lücke – mit unterschiedlichen Zahlen. Das sollte man offen sagen, statt eine davon als die Wahrheit zu verkaufen.

Der ADAC ist beim Neukauf am strengsten. Ein Neureifen solle nicht älter als zwei Jahre sein, und das lasse sich bei der Auftragserteilung verbindlich festhalten. Für die Nutzungsdauer nennt der Club gestaffelte Grenzen: Winterreifen büßen „bereits ab ca. sechs Jahren“ einen Teil ihrer Wintereigenschaften ein, weshalb der ADAC von Winterreifen abrät, die älter als acht Jahre sind; Sommerreifen sollten nicht älter als acht bis zehn Jahre sein, Pkw-Reifen generell nur bis zu einem Alter von zehn Jahren genutzt werden. Dass Winterreifen zuerst leiden, ist plausibel: Sie müssen bei tiefen Temperaturen weich bleiben, und genau diese Weichheit verliert das Gummi als Erstes.

Continental setzt beim Verkauf bei fünf Jahren an. Ein sachgemäß gelagerter, ungebrauchter Reifen könne „aus technischer Sicht bis zu 5 Jahre nach seinem Produktionsdatum als Neureifen verkauft und eingesetzt werden“; für die Nutzung empfiehlt der Hersteller, alle Reifen zu ersetzen, die laut einvulkanisiertem Produktionsdatum älter als zehn Jahre sind. Bemerkenswert ist der Zusatz, den Continental gleich mitliefert: Der Zeitpunkt des Wechsels sei „eine Entscheidung, für die der Eigentümer des Reifens verantwortlich ist“ – zu berücksichtigen seien Betriebsbedingungen, Wartungshistorie, Lagerungsbedingungen, Sichtkontrollen und dynamische Leistung.

Der Reifenhandel definiert am weitesten. Der Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk, vom ADAC im Wortlaut zitiert, hält einen Reifen „unter der Voraussetzung einer sach- und fachgerechten Lagerung“ bis zu einem Alter von drei Jahren für fabrikneu und bis zu maximal fünf Jahren für neu; bei ungebrauchten Reifen bis fünf Jahre seien Kauf und Montage technisch unbedenklich, allerdings mit „begrenzter Nutzungsdauer“. Auch dieser Verband empfiehlt, Reifen nach zehn Jahren zu ersetzen.

Und die Messung? Der ADAC hat je fünf Sommer- und Winterreifen frisch produziert gegen ihre drei Jahre alten, unbenutzten Gegenstücke gestellt und Nassbremsverhalten, Rollwiderstand sowie bei Winterreifen das Verhalten auf Schnee geprüft. Das Ergebnis fällt vorsichtig aus – die technischen Eigenschaften können sich negativ verändern, besonders beim Grip von Winterreifen –, zeigt aber in eine Richtung. Bemerkenswert einig sind sich alle drei Stimmen bei der Obergrenze: zehn Jahre. Uneinig sind sie nur darüber, wie alt ein Reifen sein darf, den man als neu kauft. Für Sie als Käufer heißt das: Fragen Sie nach der DOT-Woche, auch bei uns. Und achten Sie beim Kauf gebrauchter Reifen zuerst auf das Alter, nicht auf die Profiltiefe – ein günstiger Satz mit viel Profil und acht Jahren auf dem Buckel ist kein Geschäft.

Ein praktischer Nebeneffekt des Alters, an den kaum jemand denkt: Geht ein alter Reifen kaputt, ist der baugleiche Ersatz oft nicht mehr zu bekommen. Weil auf eine Achse gleiche Reifen gehören, werden aus einem Schaden dann zwei neue Reifen. Wer den Satz rechtzeitig plant, umgeht diese Rechnung.

So bremsen Sie die Alterung

Aufhalten lässt sich der Vorgang nicht, verlangsamen sehr wohl – und zwar deutlich. Fünf Gewohnheiten holen das Maximum heraus:

• Vor Sonne und Ozon schützen: Das Fahrzeug möglichst im Schatten oder in der Garage abstellen. Eingelagerte Reifen gehören kühl, trocken und dunkel; Ozonquellen wie laufende Elektromotoren, Schweißgeräte oder Heizungen mit offener Flamme haben im selben Raum nichts zu suchen.
• Richtig einlagern: Ob ein Satz schnell oder langsam altert, entscheidet sich zum größten Teil in der Saisonpause. Wie Sie Reifen richtig lagern, macht über sechs Winter gerechnet einen Unterschied von Jahren.
• Luftdruck halten, auch im Stand: Zu wenig Druck lässt die Flanke stärker walken und begünstigt Risse genau dort, wo sie am meisten stören. Bei Fahrzeugen, die lange stehen, hilft ein leicht erhöhter Druck zusätzlich gegen einen Standplatten.
• Maßvoll pflegen: Wasser und ein milder Reiniger genügen. Ob Pflegemittel und Reifenglanz sinnvoll sind, hängt stark vom Produkt ab – lösemittelhaltige Mittel können den schützenden Wachsfilm angreifen und damit genau das entfernen, was die Risse bremst.
• Regelmäßig hinsehen: Flanke, Schulter und Rillengrund alle paar Wochen kontrollieren, innen wie außen, und vor jeder langen Fahrt einmal gründlich.

Unterm Strich ist ein Reifen mehr als sein Profil. Oberflächliche Härchen sind meist harmlos; tiefe, wachsende oder verzweigte Risse, sichtbares Gewebe und ein hartes, glasiges Gummi sind ein klares Wechselsignal – unabhängig davon, was die Profillehre sagt. Und bei zehn Jahren ist nach Meinung aller hier zitierten Stellen Schluss. Wenn Ihr Satz altersschwach geworden ist, finden Sie frische Winterreifen für den Pkw in unserem Shop – und wenn Sie beim Radwechsel unsicher sind, nimmt jeder Reifenfachbetrieb die Beurteilung in wenigen Minuten vor.

Häufige Fragen

Muss ich einen Reifen mit feinen Rissen sofort ersetzen?

Nicht zwangsläufig. Ein flächiges Netz feiner Härchen auf der Flanke ist zunächst ein optisches Alterungszeichen und bei sonst gutem Zustand meist unkritisch. Ernst wird es, wenn Risse tiefer werden, sich verzweigen, im Rillengrund sitzen, wachsen oder Gewebe freilegen. Dann gehört der Reifen in die Fachwerkstatt – und in der Regel ersetzt.

Wie alt darf ein Reifen sein, den ich als neu kaufe?

Dazu gibt es keine gesetzliche Vorgabe, aber drei klare Meinungen: Der ADAC empfiehlt maximal zwei Jahre, Continental hält bis zu fünf Jahre für technisch vertretbar, der Bundesverband Reifenhandel nennt drei Jahre als fabrikneu und fünf als neu. Alle setzen dabei eine sachgerechte Lagerung voraus – fragen Sie im Zweifel vor der Bestellung nach der DOT-Woche.

Kann ein alter Reifen ohne sichtbare Risse trotzdem ein Problem sein?

Ja. Die Aushärtung der Gummimischung ist nicht immer sichtbar, wirkt aber auf Nassgriff und Bremsweg. Deshalb beziehen sich die Empfehlungen auf das Herstellungsdatum und nicht auf das Aussehen. Ein Reifen ohne jeden Riss kann mit zehn Jahren spürbar weniger leisten als am ersten Tag.