Nasshaftung A gibt es bei Winterreifen fast nicht: 15 von 566 im Regal
Wer im Herbst Winterreifen sucht, vergleicht fast automatisch dieselben drei Felder wie beim Sommerreifen: Kraftstoffeffizienz, Nasshaftung, Rollgeräusch. Beim mittleren Feld stutzen dann viele. Die Nasshaftungsklasse A, die im Sommerregal an jeder zweiten Ecke steht, taucht im Winterregal praktisch nicht auf — und viele Käufer schließen daraus, dass ihr Winterreifen bei Regen einfach schlecht sei. Wir haben deshalb nachgezählt, und zwar nicht stichprobenartig, sondern vollständig: in drei der meistgekauften Pkw-Größen, über jede einzelne lieferbare Ausführung. Zum Start der Wechselsaison haben wir diese Erhebung komplett wiederholt — alle Zahlen in diesem Beitrag stehen auf dem Stand vom 2. Oktober 2026. Das Ergebnis ist so eindeutig, dass es die Art verändert, wie Sie das Label beim Winterreifenkauf lesen sollten.
Was die Nasshaftungsklasse misst — und für welche Reifen sie gilt
Die Buchstaben auf dem EU-Reifenlabel sind keine Schulnoten aus dem Bauch heraus, sondern das Ergebnis eines genormten Bremsversuchs. Der Wirtschaftsverband der deutschen Kautschukindustrie beschreibt das Verfahren auf seinem Informationsportal so: Gemessen wird der ABS-Bremsweg oder der maximale Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn, das Ergebnis wird mit den Werten eines standardisierten Referenzreifens verglichen, daraus entsteht der sogenannte Nasshaftungskoeffizient G — und dieser wird in die Klassen A bis E eingeteilt. Mehr Klassen gibt es nicht: A steht für den kürzesten, E für den längsten Bremsweg. Zwischen den Enden der Skala liegt viel. Ein Pkw mit Reifen der Klasse A kommt bei einer Vollbremsung aus 80 km/h auf einer durchschnittlich griffigen Fahrbahn bis zu 18 Meter früher zum Stehen als derselbe Wagen auf Reifen der Klasse E (Quelle: dasreifenlabel.de, wdk).
Entscheidend für alles Weitere ist ein Satz derselben Quelle, den kaum jemand beachtet: Die Kennzeichnungsverordnung gilt selbstverständlich auch für Winter- und Ganzjahresreifen, und dort werden genau dieselben drei Kriterien geprüft wie beim Sommerreifen. Es gibt also keine eigene Winterskala, keinen Saisonbonus und keine gesonderte Umrechnung. Die Prüfung findet auf nassem Asphalt statt — nicht auf Schnee und nicht auf Eis. Was ein Winterreifen im Schnee leistet, steht an einer ganz anderen Stelle des Labels, nämlich in den beiden kleinen Wintersymbolen am unteren Rand; wie diese beiden Piktogramme zustande kommen und welches davon in Deutschland überhaupt zählt, haben wir im Ratgeber zu den Wintersymbolen auf dem Reifenlabel ausführlich auseinandergenommen.
Damit ist die Ausgangslage klar: Ein A beim Sommerreifen und ein A beim Winterreifen bedeuten dasselbe. Und genau deshalb ist es aufschlussreich, einfach einmal auszuzählen, wie oft es das eine und wie oft es das andere gibt.
Die Auszählung: 2.045 Reifen, drei Größen, ein sehr klares Muster
Wir haben drei Pkw-Größen komplett erhoben, die alle zu den meistgefragten in unserem Sortiment gehören und drei verschiedene Fahrzeugwelten abdecken: 205/55 R16 (Kompakt- und untere Mittelklasse), 195/65 R15 (klassische Kompaktwagen) und 225/45 R17 (sportlichere Mittelklasse). Erfasst wurden alle lieferbaren Ausführungen mit Stand vom 2. Oktober 2026 — zusammen 2.045 Artikel: 833 in 205/55 R16, 631 in 195/65 R15, 581 in 225/45 R17. Davon entfallen 999 auf Sommerreifen, 566 auf Winterreifen und 468 auf Ganzjahresreifen; die restlichen zwölf sind Sportreifen beziehungsweise Artikel ohne Saisonangabe und bleiben hier außen vor.
Der Befund bei der Nasshaftung fällt so deutlich aus, wie er nur ausfallen kann. Klasse A tragen 375 der 999 Sommerreifen — also 37,5 Prozent. Bei den Winterreifen sind es 15 von 565, das sind 2,7 Prozent. Ganzjahresreifen liegen mit 17 von 468 (3,6 Prozent) fast genau auf Winterniveau. Am unteren Ende dreht sich das Bild um: Die Klassen D oder E findet man bei den Sommerreifen nur zwölfmal (1,2 Prozent), bei den Winterreifen dagegen 61-mal (10,8 Prozent) und bei den Ganzjahresreifen 20-mal (4,3 Prozent). Bei einem einzigen Winterreifen steht in unseren Artikeldaten ein Buchstabe, den die Skala gar nicht kennt; warum er dort steht und was wirklich gilt, klären wir weiter unten — aus den Klassenzählungen bleibt er heraus, deshalb lautet die Winter-Basis 565 statt 566.
Wichtig ist, dass dieses Muster nicht an einer einzelnen Größe hängt. Es wiederholt sich in allen dreien, obwohl die Sommer-Niveaus weit auseinanderliegen: In 205/55 R16 tragen 37,6 Prozent der Sommerreifen ein A, in 195/65 R15 nur 22,9 Prozent, in 225/45 R17 sogar 53,6 Prozent. Die Winterwerte dagegen bleiben in allen drei Fällen im Rauschen: 2,7 Prozent, 1,7 Prozent, 3,6 Prozent. Anders gesagt: Egal wie gut oder schwach das Sommerfeld einer Größe ist, das Winterfeld beginnt praktisch immer erst bei B.
Bemerkenswert ist auch, wie stabil dieses Verhältnis über die Zeit bleibt. Unsere erste Vollerhebung derselben drei Größen liegt sechs Wochen zurück und zählte 2.124 Artikel, darunter 578 Winterreifen mit 16 A-Ausführungen. Das Regal hat sich seitdem sichtbar bewegt — einzelne Artikel sind weggefallen, andere neu hinzugekommen —, aber die Quote blieb mit damals 2,8 gegenüber heute 2,7 Prozent praktisch unverändert. Es handelt sich also nicht um eine Momentaufnahme, sondern um eine Eigenschaft des Marktes.
Der Merksatz daraus lautet: Nasshaftung A ist im Pkw-Regal fast ein Synonym für Sommerreifen. Wer die Klasse eines Winterreifens gegen die eines Sommerreifens hält, vergleicht nicht zwei Produkte, sondern zwei Bauartkonzepte — und wundert sich zu Recht über das Ergebnis, zieht daraus aber den falschen Schluss.
Warum ein Winterreifen auf nassem Asphalt im Nachteil ist
Der Grund liegt in genau den Eigenschaften, für die man einen Winterreifen kauft. Seine Gummimischung ist darauf ausgelegt, bei niedrigen Temperaturen elastisch zu bleiben, statt zu verhärten. Auf der nassen, aber nicht winterlichen Prüfstrecke ist dieselbe Mischung schlicht weicher als nötig — sie gibt unter der Bremskraft stärker nach, und die Kraftübertragung wird unruhiger. Was im Januar bei drei Grad ein Vorteil ist, ist im Prüfverfahren ein Nachteil. Ab welcher Temperatur sich der Wechsel überhaupt lohnt, rechnen wir in unserem Beitrag zur 7-Grad-Regel nach.
Dazu kommt das Profil. Ein Winterreifen ist von hunderten feiner Lamellen durchzogen, weil er sich im Schnee regelrecht verzahnen muss. Diese Einschnitte machen die Profilblöcke beweglicher: Beim harten Bremsen auf Asphalt kippen und verwinden sich die Blöcke stärker als bei einem massiven Sommerprofil, die tatsächlich anliegende Aufstandsfläche wird kleiner und wandert. Die breiten, offenen Rillen helfen zwar beim Wasserabtransport, sie nehmen aber ebenfalls Gummifläche weg. Wie Profilbauart, Lamellen und Rillen zusammenwirken, haben wir im Beitrag wie das Reifenprofil funktioniert im Detail beschrieben; die grundsätzlichen Unterschiede zwischen den drei Reifenarten stehen im Ratgeber zu Sommer-, Winter- und Ganzjahresreifen.
Dieser Nachteil ist also kein Konstruktionsfehler, sondern eine bewusst eingekaufte Eigenschaft. Ein Reifen darf das Alpine-Symbol nur tragen, wenn er beim Bremsen oder Anfahren auf verfestigter Schneedecke ein bestimmtes Niveau gegenüber einem Referenzreifen erreicht — das ist die Gegenleistung, für die der Hersteller auf dem nassen Asphalt etwas hergibt. Ein Winterreifen mit Nasshaftung B hat diese Rechnung nicht verloren, sondern richtig aufgestellt.
Der zweite Preis: Effizienz A gibt es unter 566 Winterreifen kein einziges Mal
Noch schärfer als bei der Nasshaftung fällt der Befund beim ersten Labelfeld aus. Unter den 566 Winterreifen unserer Erhebung trägt kein einziger die Kraftstoffeffizienzklasse A. Nicht einer — und das war bei der Erhebung im August schon genauso. Selbst B kommt nur 14-mal vor; der Rest verteilt sich auf C (317), D (125) und E (110). Bei den Sommerreifen derselben drei Größen gibt es dagegen 60-mal die Klasse A. Und auch das untere Ende ist verschoben: 41,5 Prozent der Winterreifen liegen bei D oder E, bei den Sommerreifen sind es 16,8 Prozent.
Das ist keine Marginalie, sondern ein Betrag auf der Tankrechnung. Nach den Zahlen der Folgenabschätzung der Europäischen Kommission, die der wdk zitiert, lassen sich mit einer kompletten Bereifung der Klasse A gegenüber der Klasse E bis zu 7,5 Prozent Kraftstoff sparen. Ein Winterreifen kann diesen Bestwert bauartbedingt nicht erreichen — die weiche Mischung und das stark gegliederte Profil kosten Rollwiderstand, genau wie sie Nasshaftung kosten.
Interessant ist das dritte Feld, weil es sich eben nicht verschiebt: Beim externen Rollgeräusch liegt der Median der Winterreifen bei 71 Dezibel, der der Sommerreifen bei 70 — ein Unterschied, den im Alltag niemand heraushört. Von den drei Labelwerten verschieben sich also zwei systematisch, und zwar in dieselbe Richtung. Wer im Frühjahr zurück auf Sommerreifen wechselt, tut das damit nicht nur wegen der Haftung bei Wärme, sondern gewinnt messbar auch beim Verbrauch.
Am unteren Ende stehen auffällig viele Eisspezialisten
Die 61 Winterreifen mit D oder E sind keine homogene Gruppe von Billigware — und das ist der praktisch wichtigste Teil dieser Auswertung. Sortiert man das Winterfeld nach Profilnamen, findet sich eine klar abgrenzbare Gruppe nordischer Eisreifen: Atlas Polarbear (HP, UHP und UHP3), Sailun Ice Blazer Arctic, Michelin X-Ice Snow, Bridgestone Blizzak Ice, Minerva Polarice 2, Yokohama IceGuard IG53, GT-Radial Icepro3, Nokian Hakkapeliitta R5, Vredestein Nordtrac 2, Nankang ICE-1 Ice Activa und Grenlander Icehawke 1. Diese Gruppe umfasst 26 der 566 Winterreifen — und 20 von ihnen, also 76,9 Prozent, landen bei D oder E. Bei den übrigen 540 Winterreifen sind es nur 7,6 Prozent. Das untere Ende der Nasshaftungsskala ist damit ganz überwiegend von einer einzigen Reifengattung besetzt: Von den 61 schwachen Nasswerten gehen 20 auf das Konto dieser 26 Spezialisten.
Was diese Gattung ist, erklärt wiederum der wdk in seiner Beschreibung des Eisgriffigkeits-Symbols: Gemeint sind Pkw-Winterreifen, die speziell für den Einsatz auf vereisten Straßen in Nordeuropa ausgelegt sind, unter anderem über besonders weiche Gummimischungen — und wörtlich: solche Reifen seien „in der Regel nicht für Einsätze außerhalb von Nord-Europa bestimmt". Ein deutscher Winter besteht aber überwiegend aus nasser, kalter Fahrbahn und nur an wenigen Tagen aus Eis. Ein nordischer Spezialist ist hier also nicht der bessere, sondern der falsche Spezialist — und sein Labelwert sagt genau das. Gut ablesbar ist das am Nokian Hakkapeliitta R5, der in unserer Erhebung in 195/65 R15 steht: Effizienz B, Nasshaftung D, 67 Dezibel. Dieser Reifen ist nicht schlecht gebaut, er ist für ein anderes Land gebaut.
Ein fairer Vorbehalt gehört dazu: Der Profilname ist ein Indiz, kein Nachweis. Verbindlich ist allein das Eisgriffigkeits-Piktogramm auf dem Label des konkreten Reifens. Aber als Warnsignal beim Überfliegen einer Trefferliste taugt der Name allemal — wenn ein Winterreifen ein D oder E trägt und „Ice", „Arctic", „Polar" oder „Hakkapeliitta" im Namen führt, lohnt sich der zweite Blick besonders.
Ein Buchstabe, den die Skala nicht kennt
Bleibt der eine Winterreifen, den wir oben aus der Zählung genommen haben. In unseren Artikeldaten trug ein Goodride SW618 in 195/65 R15 91T bei der Nasshaftung ein F — eine Klasse, die es auf dem heutigen Reifenlabel gar nicht gibt. Wir haben deshalb im EU-Produktregister EPREL nachgeschlagen, in dem jeder Reifen unter seiner Registriernummer hinterlegt sein muss. Der dortige Datensatz ist veröffentlicht, nach der Verordnung (EU) 2020/740 angelegt und in die Reifenklasse C1 eingeordnet — und er nennt Nasshaftung E und Effizienz D bei 72 Dezibel. Das Register führt in denselben Feldern sogar den zulässigen Wertebereich ausdrücklich mit, und der lautet für Nasshaftung wie für Effizienz jeweils „A bis E".
Für diesen einen Reifen heißt das: Der Buchstabe F in der Artikelansicht ist ein Datenfehler, der korrekte Wert ist ein E — am Gesamtbild ändert das nichts, denn E und F lägen beide am unteren Ende. Für Sie als Käufer ist der Fall trotzdem lehrreich, weil er die Rangfolge der Quellen zeigt: Maßgeblich ist das Label des Herstellers und der Registereintrag, nicht die Darstellung in irgendeiner Trefferliste. Wer bei einem Labelwert unsicher ist — weil er unplausibel aussieht, weil zwei Händler verschiedene Klassen anzeigen oder weil der Wert gar nicht auf die Skala passt —, kann die Registriernummer des Reifens direkt im EPREL-Register nachschlagen. Welche Reifen überhaupt ein Label tragen müssen und welche acht Ausnahmen die Verordnung macht, haben wir im Beitrag Reifen ohne EU-Label zusammengestellt. Den Fehler in unseren eigenen Daten haben wir zur Korrektur weitergegeben.
Die 15 Ausnahmen — und was sie kosten
Bleiben die 15 Winterreifen, die es trotzdem auf ein A schaffen. Sie verteilen sich auf sieben Profile: Bridgestone Blizzak LM005 (fünfmal), Linglong Sport Master Winter (dreimal), Sailun Ice Blazer Alpine2 und Kumho WinterCraft WP52+ (je zweimal) sowie je einmal Linglong Grip Master Winter, Nokian Snowproof 3P und Pirelli Cinturato Winter 3. Die Preisspanne reicht von 53,54 Euro bis 130,67 Euro pro Reifen (Stand 2. Oktober 2026). Zur Einordnung: Der Median aller 566 Winterreifen liegt bei 71,95 Euro, das untere Viertel beginnt bei 58,18 Euro, das obere bei 91,87 Euro. Die Klasse A ist also keineswegs nur im Hochpreisbereich zu finden.
Drei Fälle stechen heraus. Der Bridgestone Blizzak LM005 in 205/55 R16 91H für 89,75 Euro ist weiterhin das einzige Modell, das in allen drei untersuchten Größen ein A erreicht — dreimal C/A/71, also identisches Labelbild über drei völlig verschiedene Dimensionen hinweg; was der Reifen sonst mitbringt, steht in unserem Modell-Porträt zum Blizzak LM005. Der Nokian Snowproof 3P in 225/45 R17 94V für 112,08 Euro ist unter allen 566 Winterreifen nach wie vor der einzige, der Effizienz B und Nasshaftung A zugleich trägt (B/A/72); mehr dazu im ausführlichen Porträt des Nokian Snowproof 3P.
Der dritte Fall ist neu und der interessanteste: Der günstigste A-Winterreifen der Erhebung, der Sailun Ice Blazer Alpine2 in 205/55 R16 91H für 53,54 Euro, trägt C/A/68 — er ist damit nicht nur der billigste der 15, sondern zugleich der leiseste. In der Erhebung vom August bezahlte der günstigste A-Reifen die gute Nasshaftung noch mit einer Effizienzklasse D. Diese kleine Spitzengruppe verschiebt sich also von Saison zu Saison, und es lohnt sich, sie neu anzusehen statt eine alte Empfehlung fortzuschreiben. Wer etwas mehr Markenhistorie möchte, findet im Kumho WinterCraft WP52+ in 205/55 R16 91H für 64,27 Euro ein C/A/72.
Was die Liste zusätzlich zeigt: Ein A wird oft an anderer Stelle bezahlt. Die drei Ausführungen des Linglong Sport Master Winter und der Grip Master Winter stehen bei der Nasshaftung auf A, bei der Effizienz aber auf D. Umgekehrt gilt: Ein hoher Preis ist kein Ersatz für den Blick aufs Label. Auch im oberen Preisviertel der drei Größen stehen zahlreiche Winterreifen mit Nasshaftung C oder schlechter — Preis und Labelklasse sind zwei voneinander unabhängige Größen.
Was das für Ihren Winterreifenkauf praktisch heißt
Die wichtigste Konsequenz ist eine Vergleichsregel: Messen Sie einen Winterreifen an anderen Winterreifen, nicht am Sommerregal. Innerhalb des Winterfelds ist B faktisch die Spitzenklasse — knapp die Hälfte aller Winterreifen (271 von 565, also 48,0 Prozent) liegt dort, und wer B kauft, hat unter den realistisch verfügbaren Optionen bereits sehr gut gewählt. Ein A ist ein schöner Bonus, aber es ist so selten, dass man ihm nicht die ganze Kaufentscheidung unterordnen sollte.
Zugleich bleibt das untere Ende ein echtes Warnsignal. Nur weil A selten ist, ist D oder E nicht normal: Es betrifft eben nur 61 von 565 Reifen, also gut jeden zehnten — und diese zehn Prozent kann man einfach meiden. Prüfen Sie dabei, ob es sich um einen nordischen Eisspezialisten handelt (dann ist der Wert erklärbar, das Einsatzprofil passt hierzulande trotzdem nicht) oder um einen Reifen ohne solche Spezialisierung (dann ist der Wert einfach schwach). Wie groß der Unterschied im Bremsweg tatsächlich wird, rechnen wir im ausführlichen Ratgeber zur Nasshaftungsklasse vor.
Und drittens: Die Nasshaftung sagt nichts über Schnee. Die Winterleistung steckt im Alpine-Symbol und in unabhängigen Tests, nicht im Buchstaben für den nassen Asphalt. Ein Winterreifen mit B und starkem Schneeergebnis ist für den deutschen Winter der bessere Kauf als einer mit A und schwacher Schneenote. Passende Modelle finden Sie in unserer Auswahl an Winterreifen für Pkw; wenn Sie die meistgekaufte Dimension fahren, führt der direkte Weg auf die Größenseite 205/55 R16.
Häufige Fragen
Ist ein Winterreifen mit Klasse B schlechter als ein Sommerreifen mit derselben Klasse?
Nein. Das Prüfverfahren ist identisch, das Ergebnis also direkt vergleichbar — beide bremsen auf nassem Asphalt vergleichbar gut. Der Unterschied liegt nur in der Häufigkeit: Beim Sommerreifen ist B Mittelfeld, beim Winterreifen ist es das obere Ende der Skala.
Verrät die Nasshaftungsklasse etwas über die Leistung im Schnee?
Nein, kein einziges Wort. Sie beschreibt ausschließlich das Bremsen auf nasser Fahrbahn. Für Schnee ist das Alpine-Symbol zuständig, für Eis das gesonderte Eisgriffigkeits-Piktogramm.
Sind Ganzjahresreifen bei Nässe die bessere Wahl als Winterreifen?
Nach unserer Erhebung nur minimal: 3,6 Prozent der Ganzjahresreifen tragen ein A gegenüber 2,7 Prozent bei den Winterreifen, dafür liegen sie bei der Effizienz nur wenig besser. Der Unterschied zwischen beiden Bauarten entscheidet sich also nicht am Nasshaftungsfeld, sondern an Schnee, Verschleiß und Nutzungsdauer.
Reifen sind ein Sicherheitsthema, und das EU-Label ist dabei ein nützliches, aber schmales Werkzeug: Es misst drei Dinge sehr genau und schweigt zu allem anderen. Wer weiß, dass die Nasshaftungsskala nicht saisonbereinigt ist, liest sie richtig — und kauft im Herbst nicht am eigenen Bedarf vorbei.
