Goodyear UltraGrip Performance 3: zwei ADAC-Siege, eine 3,3 — und fünf Datenblätter, die nicht zusammenpassen

Zweimal hintereinander stand im großen ADAC-Winterreifentest derselbe Name ganz oben: der Goodyear UltraGrip Performance 3. 2024 in der Größe 215/55 R17, 2025 in 225/40 R18, beide Male mit der Gesamtnote 2,0. Am 22. September 2026 hat der ADAC zwei weitere Testfelder veröffentlicht — und in beiden fährt wieder dieses Modell mit. Diesmal heißen die Noten 2,4 und 3,3. Für diese Aktualisierung haben wir nicht die Schlagzeilen übernommen, sondern alle fünf Datenblätter geöffnet, dazu den jüngsten unabhängigen Test aus Großbritannien und eine Vollerhebung sämtlicher Ausführungen, die bei uns lieferbar sind. Das Bild, das dabei entsteht, ist nützlicher als jeder Testsieger-Aufkleber — und an zwei Stellen unbequem.

Fünf ADAC-Datenblätter — und fünfmal ein etwas anderer Reifen

Der UltraGrip Performance 3 ist Goodyears aktueller Premium-Winterreifen für Pkw und SUV, ausgelegt auf hohe Geschwindigkeiten und lange Laufleistung. Er trägt das Alpine-Symbol (Schneeflocke im Bergpiktogramm, 3PMSF), das seit dem 1. Oktober 2024 für wintertaugliche Reifen in Deutschland maßgeblich ist; die alte M+S-Kennung allein genügt nicht mehr. Welche Vorschriften im Winter sonst gelten, steht in unserem Überblick Reifen und Gesetz.

Interessanter als das Grundsätzliche ist, was der ADAC inzwischen in fünf verschiedenen Größen gemessen hat. Wir haben die fünf Datenblätter nebeneinandergelegt — und sie beschreiben faktisch fünf verwandte, aber nicht gleiche Reifen mit demselben Namen:

• 185/65 R15 88T (Test 2026, Note 3,3): EU-Label D/B/B, 71 dB, Testreifen produziert in Deutschland, prognostizierte Laufleistung 32.000 km. Rang sechs von 16, hinter dem Testsieger Continental WinterContact TS 870 (2,2).
• 205/55 R16 91H (Test 2024, Note 2,2): EU-Label C/B/B, 70 dB, produziert in Deutschland, Laufleistung 49.100 km. Testsieger wurde hier der Continental WinterContact TS 870 mit 1,8; der Goodyear kam auf Platz zwei.
• 225/50 R17 98V (Test 2026, Note 2,4): EU-Label C/C/B, 71 dB, produziert in Deutschland, Laufleistung 55.800 km. Rang drei von 16, hinter Pirelli Cinturato Winter 3 (2,2) und Continental WinterContact TS 870 (2,3).
• 215/55 R17 98V (Test 2024, Note 2,0, Testsieg): EU-Label C/C/B, 71 dB, produziert in Polen, Laufleistung 57.500 km.
• 225/40 R18 92V (Test 2025, Note 2,0, Testsieg): EU-Label D/B/B, 71 dB, produziert in Deutschland, Laufleistung 76.500 km.

Fünf Ausführungen, drei verschiedene Etiketten, zwei Produktionsländer, Gesamtnoten von 2,0 bis 3,3 — und eine Spreizung von 44.500 Kilometern zwischen der kürzesten und der längsten Laufleistungsprognose. Der 18-Zöller soll also mehr als das Doppelte des 15-Zöllers halten. Wer den einen kauft, bekommt nicht denselben Reifen wie der Käufer des anderen, nur in größer: Hersteller passen Karkasse, Mischung und Profilanordnung je Dimension an die Fahrzeugklasse an. Deshalb ist die Angabe der getesteten Größe kein Kleingedrucktes, sondern der wichtigste Teil jeder Testmeldung — und deshalb steht sie in diesem Beitrag vor jeder Zahl.

Der ADAC selbst zieht die Grenze eng. Ein Testergebnis lässt sich nach seiner eigenen Regel nur dann auf eine andere Dimension übertragen, wenn die Breite höchstens 10 Millimeter und das Höhenverhältnis höchstens 5 Prozentpunkte abweichen und Felgendurchmesser sowie Bauart identisch sind. Ergebnisse von Reifen mit Geschwindigkeitsindex V oder höher gelten nicht für niedrigere Indizes, und Reifen ohne Zusatz, mit XL beziehungsweise „Reinforced“ und mit HL gehören zu unterschiedlichen Lastklassen. Zwischen 185/65 R15 und 225/50 R17 liegen damit Welten — und genau dort stehen die beiden neuen Noten.

Der Wintertest 2026: 2,4 in der Mittelklasse, 3,3 im Kleinwagen

Am 22. September 2026 hat der ADAC zwei Winterreifen-Testfelder mit je 16 Kandidaten veröffentlicht, die Winterversuche gefahren in Finnland. Das eine prüft die Kleinwagengröße 185/65 R15 auf einem Škoda Fabia, das andere die Mittelklassegröße 225/50 R17 auf einem Audi A4. Der UltraGrip Performance 3 tritt in beiden an — und liefert zwei Ergebnisse, die weiter auseinanderliegen als alles, was wir bisher von diesem Modell gesehen haben: 2,4 („gut“, Rang drei) in der Mittelklasse, 3,3 („befriedigend“, Rang sechs) im Kleinwagen. Das sind neun Zehntel Unterschied, gemessen in derselben Testreihe, von denselben Prüfern, nach demselben Gewichtungsschema, veröffentlicht am selben Tag. Eine sauberere Widerlegung der Vorstellung „der Reifen ist gut“ gibt es kaum.

Bemerkenswert ist aber nicht die Spreizung an sich, sondern ihre Richtung. Man würde erwarten, dass derselbe Reifen in der kleinen Größe dieselben Stärken und Schwächen zeigt wie in der großen, nur auf niedrigerem Niveau. Das Gegenteil ist der Fall: Die Profile sind spiegelverkehrt. In 185/65 R15 vergibt der ADAC für die nasse Fahrbahn eine 1,9 und für die winterliche eine 2,1 — beides klar im Bereich „gut“ — und wertet den Reifen ausschließlich wegen der trockenen Fahrbahn (3,4) ab. In 225/50 R17 ist es genau andersherum: trocken 2,4, nass 2,2, und abgewertet wird die winterliche Fahrbahn (2,6). Derselbe Modellname ist also im Kleinwagenformat ein guter Winter- und Regenreifen mit Trockenschwäche und im Mittelklasseformat ein guter Trocken- und Regenreifen mit Winterschwäche.

Die Messwerte erklären, wie das zustande kommt. In 185/65 R15 fährt der Goodyear beim Aquaplaning längs mit 98,6 km/h den besten Wert des gesamten Feldes (Spanne 67,4 bis 98,6 km/h), beim Schneebremsen liegt er mit 10,1 Metern auf Rang zwei, beim Nassbremsen mit 36,5 Metern auf Rang drei. Selbst beim Trockenbremsen ist er mit 44,2 Metern Dritter — die Abwertung trifft ihn also nicht für den Bremsweg, sondern für Präzision und Verhalten im Grenzbereich, und genau so steht es im ADAC-Datenblatt: „Schwächen bei der Präzision und beim Fahrverhalten im Grenzbereich auf trockener Fahrbahn“. Die zweite Abwertung sitzt bei der Laufleistung: 32.000 Kilometer sind in diesem Feld nur „befriedigend“, obwohl der Bestwert der Klasse bei mageren 40.000 Kilometern liegt.

In 225/50 R17 dreht sich das Bild. Dort ist die Umweltbilanz mit 2,0 die tragende Säule, und sie ist es, die den Reifen überhaupt in die Gruppe der vier „guten“ hebt: 55.800 Kilometer prognostizierte Laufleistung (Teilnote 1,4, Rang zwei hinter dem Dunlop Winter mit 59.300 km) und 62 mg/km/t Abrieb (Rang drei). Der ADAC formuliert es in seinem Fazit unmissverständlich: Der Reifen „verpasst zwar bei der Fahrsicherheit aufgrund der Ergebnisse auf winterlicher Fahrbahn knapp eine gute Note, sichert sich aber schließlich dank der Umweltbilanz am Ende eine gute Gesamtnote“. Wer in der Mittelklasse zu diesem Modell greift, kauft also ausdrücklich Haltbarkeit und Effizienz — nicht Winter-Bestwerte.

Einordnen sollte man die 3,3 trotzdem fair. Das Kleinwagenfeld war insgesamt schwach: Neun der 16 geprüften Reifen sind nicht zu empfehlen, und der ADAC begründet das mit dem Eindruck, dass kleineren Dimensionen in der Entwicklung nicht die höchste Priorität eingeräumt werde. Vor dem Goodyear liegen nur fünf Reifen, und der ADAC nennt ihn auf derselben Seite ausdrücklich als eine der Empfehlungen für regenreiche Regionen. Eine 3,3 heißt hier also nicht „schlechter Reifen“, sondern „solides oberes Mittelfeld in einem enttäuschenden Feld“ — mit einer klar benannten Schwäche bei Trockenheit. Die vollständigen Ergebnisse stehen beim ADAC-Winterreifentest 185/65 R15 (2026) und im Testfeld der Mittelklassegröße 225/50 R17.

Eis ist die einzige Konstante — und zwar die unangenehme

Über fünf Datenblätter hinweg ändert sich fast alles: Etikett, Laufleistung, Produktionsland, Nass- oder Trockenstärke, Gesamtnote. Eine einzige Disziplin bleibt stabil, und es ist ausgerechnet die, bei der Stabilität niemandem hilft. Der Bremsweg auf Eis liegt in jeder einzelnen der fünf ADAC-Prüfungen im hinteren Feldbereich.

Der Reihe nach: 2024 in 205/55 R16 notierte der ADAC 21,2 Meter aus 20 km/h bei einer Feldspanne von 18,3 bis 21,6 Metern — praktisch am Ende. Im selben Jahr in 215/55 R17 reichte es beim Eisbremsen für Rang neun von 16. 2025 in 225/40 R18, dem Testsieger-Datenblatt, waren es 16,7 Meter und damit Rang zehn von 31 — die schwächste Sicherheitsplatzierung dieses Reifens im gesamten Feld. 2026 in 225/50 R17 stehen 18,7 Meter im Blatt, bei einer Spanne von 16,5 bis 19,5 Metern: Rang 14 von 16. Und 2026 in 185/65 R15 sind es 22,6 Meter — der schlechteste Wert des kompletten Testfelds, 3,2 Meter hinter dem besten Reifen dieser Disziplin.

Drei Dinge sind daran wichtig. Erstens: Das ist kein Ausrutscher einer Charge, sondern ein über drei Testjahre, fünf Dimensionen und zwei Fahrzeugklassen stabiles Muster — der einzige echte Modellbefund, den man aus diesen Datenblättern ableiten darf. Zweitens: Es geht um Eis, nicht um Schnee. Auf Schnee ist derselbe Reifen regelmäßig stark; in 185/65 R15 bremste er als Zweitbester des Feldes, und bei Auto Express gewann er 2026 das Schneehandling. Drittens: Eis ist im deutschen Winteralltag selten, aber wenn es auftritt, ist es die gefährlichste Oberfläche überhaupt. Der Unterschied zwischen 19,4 und 22,6 Metern aus 20 km/h sind gut drei Meter zusätzlicher Bremsweg — in einer Situation, in der ohnehin fast nichts mehr geht.

Für die Kaufentscheidung heißt das nichts Dramatisches, aber etwas Konkretes: Wer regelmäßig über Passstraßen, in Höhenlagen oder in Regionen mit häufiger Blitzeisbildung unterwegs ist, findet in denselben Testfeldern Reifen mit spürbar kürzeren Eisbremswegen. Wer im Flachland fährt, wo Winterreifen die meisten Kilometer auf kaltem, nassem Asphalt zurücklegen, gewichtet diesen Befund niedrig — und liegt damit richtig, denn genau so gewichtet ihn auch das ADAC-Schema.

Was der Testsieger 2025 wirklich gemessen hat

Der ADAC gewichtet die Fahrsicherheit mit 70 Prozent und die Umweltbilanz mit 30 Prozent. Innerhalb der Fahrsicherheit wiegt bei Winterreifen die nasse Fahrbahn mit 40 Prozent am schwersten, winterliche und trockene Fahrbahn folgen mit je 30 Prozent. Der Goodyear erreichte 2025 eine 2,1 für die Fahrsicherheit (trocken 2,5, nass 1,8, winterlich 2,2) und eine 1,7 für die Umweltbilanz (Laufleistung 0,8, Abrieb 1,5, Effizienz 2,1, Geräusch 2,8, Nachhaltigkeit 3,6).

Hinter diesen Noten stehen 13 einzelne Messreihen, und die haben wir für alle 31 Testreifen aus den ADAC-Datenblättern ausgewertet. Das Ergebnis erklärt den Sieg besser als jede Note:

• Nassbremsen aus 80 km/h auf Asphalt: 31,7 Meter — Rang 1 von 31. Kein anderer Reifen im Feld bremste kürzer.
• Reifenabrieb: 50 mg/km/t — ebenfalls Bestwert, gleichauf mit dem Michelin Pilot Alpin 5.
• Nassbremsen auf Beton (36,6 m), Aquaplaning längs (77,1 km/h), Aquaplaning quer (3,0 m/s²) und Laufleistung (76.500 km): jeweils Rang 2.
• Trockenbremsen (42,3 m) und Vorbeifahrgeräusch (71,2 dB): Rang 4.
• Bremsen auf Schnee (9,7 m) und Schneetraktion (242 dN): Rang 8. Bremsen auf Eis (16,7 m): Rang 10.
• Kraftstoffverbrauch bei Tempo 100 (5,8 l/100 km): Rang 16 — die schwächste Platzierung des Reifens.

Zwei Dinge fallen daran auf. Erstens führt der Testsieger nur zwei von 13 Messreihen an; sein Sieg entsteht nicht aus Bestwerten, sondern daraus, dass er in keiner einzigen Disziplin hinten liegt. Zweitens rangiert er ausgerechnet auf Schnee und Eis nur im Mittelfeld — dort also, wo Käufer bei einem Winterreifen zuerst hinschauen. Dass er trotzdem gewinnt, liegt an der Gewichtung: In Deutschland verbringt ein Winterreifen die meisten Kilometer auf kaltem, nassem Asphalt, und genau das bildet das ADAC-Schema mit 40 Prozent Nässeanteil ab. Beim schwächsten Wert wiederum ist die Lage entspannt, denn das gesamte Feld liegt beim Verbrauch nur sieben Prozent auseinander (5,6 bis 6,0 l/100 km) — Rang 16 bedeutet hier ein paar Zehntelliter, nicht einen schlechten Reifen.

Die Herstellerangaben passen zu diesem Muster. Goodyear nennt zwei Technologie-Bausteine: Snow Protect mit erhöhter Lamellendichte und längeren Schulterrillen für Grip im Schnee sowie Wet Grip+ mit einer runderen Aufstandsfläche, die Wasser seitlich statt nach vorne verdrängt. Solche Angaben sind zunächst Werbung. Bemerkenswert ist, dass die unabhängigen Messwerte bei Nässe die Marketingrichtung tatsächlich bestätigen — im selben Testfeld standen elf Reifen, deren Versprechen die Prüfstrecke nicht überlebt haben.

2024 gewann er, ohne eine einzige Sicherheitsmessung anzuführen

Noch deutlicher wird das Prinzip Ausgewogenheit im Testjahr davor. In 215/55 R17 haben wir dieselbe Auswertung für alle 16 Kandidaten gemacht — und dort führte der Goodyear keine einzige der sechs Sicherheitsmessungen an. Beim Nassbremsen lag er mit 35,6 Metern nur auf Rang 7 von 16 (Bestwert: Pirelli Cinturato Winter 2 mit 34,2 m), auf nassem Beton ebenfalls Rang 7, beim Eisbremsen Rang 9, im Schnee Rang 4, beim Trockenbremsen Rang 2.

Gewonnen hat er über die Umweltseite: bester Abrieb (55 mg/km/t), bester Verbrauch (5,6 l/100 km), leichtester Testreifen (8,8 kg), zweitbeste Laufleistung (57.500 km) — zusammen eine 1,7 für die Umweltbilanz, die 30 Prozent der Gesamtnote ausmacht. Am Ende trennte ihn nur ein Zehntel vom Dunlop Winter Sport 5 (2,1), dahinter folgte der Vredestein Wintrac Pro mit 2,4. Genau dieses Muster wiederholt sich 2026 in 225/50 R17: wieder eine Fahrsicherheit im Mittelfeld der Spitzengruppe, wieder eine herausragende Umweltbilanz, wieder eine gute Gesamtnote. Es ist die Signatur dieses Reifens.

Der Datensatz aus 205/55 R16 rundet das Bild ab und ist der ehrlichste Teil dieses Beitrags. Dort notierte der ADAC 2024 leichte Schwächen beim Bremsen auf Eis — und im Datenblatt steht, wie groß diese Schwäche war: 21,2 Meter aus 20 km/h, bei einer Feldspanne von 18,3 bis 21,6 Metern. Der Reifen lag dort also praktisch am Ende des Feldes. Beim Nassbremsen war er mit 35,5 Metern hingegen nur 0,4 Meter vom Besten entfernt. Wer viel auf blank gefrorenen Straßen unterwegs ist, sollte das einkalkulieren; für die weit überwiegende Zahl deutscher Winterkilometer zählt die Nässe-Stärke deutlich mehr.

Auto Express in 205/55 R16: Schneesieger, aber nur Rang sechs von elf

Neben den ADAC-Feldern gibt es ein zweites aktuelles Ergebnis, und es stammt aus einem ganz anderen Prüfansatz. Das britische Magazin Auto Express prüfte am 2. September 2026 elf Winterreifen in der meistverkauften Größe 205/55 R16 — die Testreifen verdeckt über einen deutschen Großhändler gekauft, die Schneeversuche nördlich des Polarkreises, Nass- und Trockenversuche auf dem Contidrom.

Dort landete der UltraGrip Performance 3 mit 98,9 Prozent der Punktzahl auf Rang sechs von elf. Sieger wurde der Continental WinterContact TS 870 (100 Prozent) vor dem Pirelli Cinturato Winter 3 (99,8) und dem Hankook i-cept RS3 W462 (99,4); Bridgestone Blizzak 6 und Michelin Alpin 7 teilten sich mit je 99,3 Prozent Platz vier. Im Vorjahr war der Goodyear in dieser Größe noch Zweiter gewesen.

Aufschlussreich ist die Verteilung innerhalb dieses Tests, weil sie das ADAC-Bild bestätigt und zugleich bricht: Im Schneehandling und beim Kurven-Aquaplaning war der Goodyear der Beste des Feldes, beim Aquaplaning längs und auf dem Nasskreis Dritter, im Nasshandling Vierter. Beim Nassbremsen dagegen kam er nur auf einen geteilten siebten Platz und lag rund zwei Meter hinter der Spitze — in genau der Disziplin also, die er ein Jahr zuvor beim ADAC in 18 Zoll angeführt hatte. Sein schwächster Rang war das Trockenhandling mit Platz elf, was wiederum gut zur Trocken-Abwertung des ADAC in 185/65 R15 passt. Wer alle Tests nebeneinanderlegt, sieht dieselbe Lehre zum vierten Mal: Die Stärke gehört der geprüften Ausführung, nicht dem Modellnamen. Warum unterschiedliche Prüfer aus denselben Messwerten verschiedene Sieger errechnen, haben wir in Sechs Reifentester, vier Messreihen und je nach Gewichtung ein anderer Sieger aufgeschrieben; die Einordnung dieser Testwoche steht im Reifenmarkt-Wochenrückblick KW 37/2026.

Die getesteten Ausführungen im Regal — und die Verwechslungsfalle in derselben Größe

Für den Kauf zählt am Ende, ob die geprüfte Ausführung überhaupt zu bekommen ist. Alle fünf vom ADAC geprüften Varianten sind bei uns lieferbar, und wir haben ihr Etikett gegen die ADAC-Datenblätter geprüft — fünfmal identisch (alle Preise Stand 27. September 2026):

• Goodyear UltraGrip Performance 3 185/65 R15 88T für 65,82 Euro, Label D/B/71 dB — die 2026 in der Kleinwagengröße geprüfte Ausführung (Note 3,3).
• Goodyear UltraGrip Performance 3 225/50 R17 98V für 142,19 Euro, Label C/C/71 dB — die 2026 in der Mittelklasse geprüfte Ausführung (Note 2,4).
• Goodyear UltraGrip Performance 3 225/40 R18 92V für 125,54 Euro, Label D/B/71 dB — die Testsieger-Ausführung von 2025.
• Goodyear UltraGrip Performance 3 215/55 R17 98V für 145,88 Euro, Label C/C/71 dB — der Testsieger von 2024.
• Goodyear UltraGrip Performance 3 205/55 R16 91H für 92,32 Euro, Label C/B/70 dB — der Zweitplatzierte von 2024.

Genau hier lauert allerdings eine Verwechslungsfalle, die ein Testsieger-Aufkleber nie zeigt — und die neuen Testgrößen führen sie besonders anschaulich vor. In 225/50 R17 stehen bei uns vier Ausführungen desselben Modells nebeneinander, und sie tragen drei verschiedene Etiketten: die geprüfte 98V für 142,19 Euro (C/C/71), eine 98H für 139,92 Euro mit demselben Etikett, eine 94H für 132,39 Euro mit D/B/71 und eine zweite 98H für 153,12 Euro mit B/C/71. Zwischen der günstigsten und der teuersten liegen 20,73 Euro je Reifen — und drei unterschiedliche Kombinationen aus Rollwiderstand und Nasshaftung.

In 185/65 R15 ist es einfacher, aber nicht harmlos: Neben der getesteten 88T (65,82 Euro, D/B) gibt es die tragfähigere 92T für 78,42 Euro mit C/B/71 — beim Rollwiderstand eine Klasse besser, aber eben nicht die Ausführung, deren 3,3 in der Zeitung steht. Dasselbe gilt in der 2025er-Testgröße 225/40 R18: Dort führen wir neben der geprüften 92V noch eine schnellere 92W für 136,95 Euro mit identischem Etikett und eine 94V für 154,74 Euro mit C/C/72 dB. Maßgeblich ist immer die in Ihrer Zulassungsbescheinigung eingetragene Kombination aus Größe, Last- und Geschwindigkeitsindex; prüfen Sie zusätzlich das Etikett genau dieser Ausführung.

262 Ausführungen, 162 Größen — und weiterhin keine Zoll-Treppe

Wie stark ein einzelnes Modell in sich streut, zeigt eine Vollerhebung unseres Katalogs mit Stand 25. September 2026. Der UltraGrip Performance 3 steht dort mit 262 lieferbaren Ausführungen in 162 Größen von 14 bis 22 Zoll — das sind 53 Prozent aller 493 lieferbaren Goodyear-Winterreifen. Das Modell ist also nicht eine Baureihe neben anderen, sondern praktisch das Winterprogramm der Marke.

Die Etiketten verteilen sich so: Bei der Nasshaftung stehen 142 Ausführungen in Klasse B, 119 in Klasse C und eine einzige in Klasse D. Bei der Kraftstoffeffizienz dominiert mit 195 Einträgen die Klasse C, dazu kommen 36-mal B, 28-mal D, zweimal A und einmal E. Das Rollgeräusch reicht von 69 bis 74 Dezibel. Preislich liegt der Median bei 222,35 Euro, das untere Viertel beginnt bei 155,07 Euro, das obere bei 288,45 Euro. Die günstigste Ausführung des ganzen Modells ist ausgerechnet die, die der ADAC gerade geprüft hat: der 185/65 R15 88T für 65,82 Euro. Praktisch nebenbei: 156 Ausführungen tragen die Kennung MFS, also einen Felgenschutz an der Flanke — bei Niederquerschnitt-Größen auf empfindlichen Alufelgen ein echtes Argument.

Beim Michelin Pilot Alpin 5 hatten wir eine klare Zoll-Treppe gefunden: je größer die Felge, desto seltener die gute Nasshaftungsklasse. Hier fällt die Gegenprobe erneut anders aus. Der Anteil der Klasse B liegt bei 15 Zoll bei 40 Prozent, bei 16 Zoll bei 50, bei 17 Zoll bei 54, bei 18 Zoll bei 56, bei 19 Zoll bei 69 und bei 20 bis 22 Zoll wieder zwischen 47 und 55 Prozent; nur die beiden 14-Zoll-Ausführungen tragen gar kein B. Eine Treppe ist das nicht, sondern ein über fast alle Größenklassen schwankendes Verhältnis um eins zu eins. Für Sie heißt das: Bei diesem Modell können Sie aus dem Etikett einer Größe nichts über die nächste ableiten — Sie müssen es einzeln lesen. Wie sich dieselbe Frage beim Premium-Winterreifen von Michelin im Etiketten-Check beantwortet, haben wir separat aufgeschrieben; was das Etikett grundsätzlich leistet, steht im EU-Reifenlabel-Glossar und ausführlich im Ratgeber Ein Label, 46 Reifen: was das EU-Etikett beim Kauf wirklich leistet.

Was die Spitzengruppe heute kostet — in drei Testgrößen gerechnet

Der ADAC druckt in seinen Datenblättern zu jedem Reifen den damaligen Marktpreis ab. Damit lässt sich nachrechnen, was ein Testergebnis heute kostet — und die Antwort hängt stark davon ab, wie alt der Test ist.

Beginnen wir bei den frischen Zahlen. In 185/65 R15 verlangt der ADAC-Testsieger Continental WinterContact TS 870 bei uns 76,47 Euro, der zweitplatzierte Michelin Alpin 7 79,12 Euro — der Goodyear mit seiner 3,3 kostet 65,82 Euro. Zwischen ihm und dem Testsieger liegen also 10,65 Euro je Reifen oder 42,60 Euro für den Satz, und dafür bekommen Sie eine volle Notenstufe: 2,2 statt 3,3, mit Bestnoten in genau der Disziplin, in der der Goodyear hier abgewertet wird. In dieser Größe ist der Aufpreis auf den Testsieger nach unserer Einschätzung das überzeugendere Geschäft.

In 225/50 R17 kippt die Rechnung komplett. Dort kostet der Testsieger Pirelli Cinturato Winter 3 143,87 Euro und der zweitplatzierte Continental WinterContact TS 870 143,65 Euro, der Goodyear 142,19 Euro. Der Abstand zum Testsieger beträgt 1,68 Euro je Reifen — 6,72 Euro für den kompletten Satz. Wer hier zum Goodyear greift, spart also praktisch nichts und nimmt zwei Zehntel schlechtere Gesamtnote in Kauf; umgekehrt gilt aber genauso: Wer die hohe Laufleistung des Goodyear will, bezahlt sie nicht mit einem Aufpreis. Die Entscheidung fällt in dieser Größe über das Fahrprofil, nicht über den Preis.

Und nun die gealterte Rechnung. Die sechs mit „gut“ bewerteten Reifen des 2025er-Tests in 225/40 R18 sind alle noch lieferbar, und jeder von ihnen ist heute deutlich billiger als am Testtag: der Hankook Winter i*cept evo3 W330 (Note 2,4) für 106,90 statt 140 Euro, der Bridgestone Blizzak 6 (2,2) für 119,73 statt 167 Euro, der Dunlop Winter Sport 5 (2,4) für 119,81 statt 169 Euro, der Testsieger Goodyear für 125,54 statt 171 Euro, der Continental WinterContact TS 870 P (2,5) für 132,14 statt 177 Euro und der Michelin Pilot Alpin 5 (2,1) für 140,02 statt 177 Euro. Das sind zwischen 21 und 29 Prozent unter dem Testpreis, beim Testsieger 45,46 Euro je Reifen oder rund 182 Euro für den Satz.

Ein Testpreis ist eine Momentaufnahme — und zwar eine, die schneller altert, als man denkt. In der frischen Größe 225/50 R17 liegt unser Preis nur 3,9 Prozent unter dem ADAC-Testpreis von 148 Euro, weil der Test wenige Tage alt ist. Nach einem Jahr sind daraus gut 26 Prozent geworden. Wer eine Testmeldung mit Preisangabe liest, sollte den Preis deshalb als das jüngste und am schnellsten verderbliche Datum darin behandeln. Die komplette Größe mit allen lieferbaren Winterreifen und beiden ADAC-Testfeldern von 2025 haben wir in 225/40 R18 im Doppeltest aufgeschlüsselt.

Kosten je 1.000 Kilometer: die Zahl, die Preis und Haltbarkeit zusammenbringt

Die Laufleistungsprognose ist der Grund, warum sich dieser Reifen trotz Premium-Preis rechnen kann — und der Grund, warum man bei manchen Größen genauer hinsehen sollte. Die Rechnung passt auf einen Bierdeckel: vier Reifen multipliziert mit dem Stückpreis, geteilt durch die prognostizierte Laufleistung, mal 1.000. Montage ist dabei nicht eingerechnet.

Für die vier Ausführungen, zu denen sowohl ein aktueller Preis als auch eine ADAC-Laufleistungsprognose vorliegt, ergibt das ein überraschend uneinheitliches Bild:

• 225/40 R18 92V: 4 × 125,54 Euro auf 76.500 km — 6,56 Euro je 1.000 Kilometer.
• 205/55 R16 91H: 4 × 92,32 Euro auf 49.100 km — 7,52 Euro je 1.000 Kilometer.
• 185/65 R15 88T: 4 × 65,82 Euro auf 32.000 km — 8,23 Euro je 1.000 Kilometer.
• 225/50 R17 98V: 4 × 142,19 Euro auf 55.800 km — 10,19 Euro je 1.000 Kilometer.

Zwischen dem günstigsten und dem teuersten Kilometer dieses einen Modells liegen damit 55 Prozent — und der günstigste Kilometer gehört nicht dem günstigsten Reifen. Der 15-Zöller kostet in der Anschaffung nur gut halb so viel wie der 18-Zöller und fährt trotzdem den um ein Viertel teureren Kilometer, weil die Prognose in der Kleinwagengröße bei 32.000 statt 76.500 Kilometern liegt. Wer nur auf den Satzpreis schaut, sieht davon nichts.

Zwei Vorbehalte gehören dazu. Erstens ist die Laufleistung eine Prognose aus einer Hochrechnung, kein Versprechen; Fahrweise, Achsgeometrie und Luftdruck verschieben das Ergebnis erheblich. Zweitens sind die Werte nur innerhalb derselben Größe belastbar vergleichbar, weil auch das Feld ringsum ein anderes ist — in 185/65 R15 lag der Bestwert des gesamten Testfelds bei 40.000 Kilometern, in 225/50 R17 bei 59.300. Wie sich komplette ADAC-Testfelder auf diese Weise sortieren und warum der billigste Kilometer regelmäßig einem Reifen gehört, den niemand empfiehlt, steht in Kosten je 1.000 Kilometer: 44 Reifen nachgerechnet.

Unabhängig davon endet die Wintertauglichkeit lange vor dem gesetzlichen Limit von 1,6 Millimetern: Der ADAC empfiehlt bei Winterreifen mindestens vier Millimeter Restprofil. Wie Sie das zuverlässig kontrollieren, steht im ausführlichen Ratgeber zum Messen der Profiltiefe.

Der Vorgänger kostet öfter mehr als der Nachfolger

Ein letzter Blick ins eigene Regal, der vor einer verbreiteten Falle schützt. Neben dem UltraGrip Performance 3 führen wir noch 81 lieferbare Ausführungen des älteren Ultragrip Performance +. In 25 Fällen gibt es beide Modelle in exakt derselben Größe und mit demselben Last- und Geschwindigkeitsindex — ein sauberer Vergleich also; eine dieser Paarungen mussten wir wegen eines offensichtlich nicht marktgerechten Preises ausklammern. In 14 der verbleibenden 24 Paarungen ist der ältere Reifen der teurere, im Median um 4,70 Euro je Reifen.

Das deutlichste Beispiel steht bei 245/40 R20 99W. Der Ultragrip Performance + kostet dort 286,97 Euro und trägt das Etikett D/C/72 dB; der aktuelle UltraGrip Performance 3 in derselben Dimension kostet 270,20 Euro und steht mit C/B/71 dB in allen drei Etikettenwerten besser da. Auslaufende Baureihen werden eben nicht automatisch billiger; sie werden seltener, und seltene Ware wird im Handel eher teurer.

Wie beweglich das Ganze ist, zeigt ausgerechnet die alte Testgröße 225/40 R18: Vor gut einer Woche lagen dort noch über sieben Euro zwischen Vorgänger und Nachfolger, heute sind es acht Cent (125,62 gegenüber 125,54 Euro). Achten Sie beim Preisvergleich deshalb erstens auf die exakte Modellbezeichnung — UltraGrip Performance, Performance +, Performance 2 und Performance 3 sind vier verschiedene Reifen, und nur der letzte ist der getestete — und zweitens auf das Datum, an dem Sie vergleichen.

Für wen sich der Reifen lohnt

Nach allem, was die fünf Datenblätter hergeben, ist der UltraGrip Performance 3 die richtige Wahl für Vielfahrer, denen die hohe prognostizierte Laufleistung über mehrere Saisons zugutekommt, für Fahrer sportlicher Kompaktwagen und Limousinen, für die die Baureihe ursprünglich entwickelt wurde, und für SUV-Fahrer, weil es ihn bis 22 Zoll und mit hohen Tragfähigkeiten gibt — etwa als 255/45 R20 105V. Besonders überzeugend ist er dort, wo die Prüfer ihm eine sehr hohe Laufleistung attestieren: in 225/40 R18 und in 225/50 R17.

Weniger überzeugend ist er für drei Gruppen. Wer regelmäßig auf Eis unterwegs ist, findet in allen fünf Testfeldern Reifen mit kürzeren Eisbremswegen — das ist die einzige durchgehende Schwäche des Modells. Wer ein älteres Auto mit geringer Jahresfahrleistung bewegt, fährt mit einem günstigeren Marken-Winterreifen wirtschaftlicher, weil sich die lange Laufleistung nicht amortisiert, bevor das Gummi altert. Und wer einen Kleinwagen in 185/65 R15 fährt, sollte die 42,60 Euro Satzaufpreis auf den Testsieger ernsthaft prüfen, statt sich auf den guten Ruf des Modells aus anderen Größen zu verlassen. Ob sich Premium grundsätzlich lohnt, beleuchten wir in Premium oder Budget; wenn Sie noch unsicher sind, ob es überhaupt zwei Reifensätze sein sollen, hilft der Vergleich Sommer-, Winter- oder Ganzjahresreifen. Einen Nachfolger hat Goodyear bislang nicht angekündigt; die jüngste Winter-Neuvorstellung im Newsroom des Herstellers ist eine Überarbeitung des nordischen UltraGrip Arctic 2.

Vor der Saison kurz prüfen: Auch der beste Winterreifen leistet nur, was sein Zustand zulässt. Der richtige Reifendruck ist die Basis für kurze Bremswege und sinkt bei Kälte messbar; die DOT-Nummer verrät das Herstellungsdatum und gehört bei jedem Kauf kontrolliert — der ADAC rät ausdrücklich davon ab, Reifen zu kaufen, die bei Auslieferung älter als drei Jahre sind; und in der Sommerpause sollten die Räder richtig gelagert werden. Eine Übersicht aller lieferbaren Dimensionen finden Sie auf der Modellseite des UltraGrip Performance 3, passende Alternativen in der Kategorie Winterreifen für PKW sowie in den beiden frisch getesteten Dimensionen 185/65 R15 und 225/50 R17. Welche Winterreifen in der Kleinwagengröße sonst infrage kommen, haben wir in der Kaufberatung für die Dimension 185/65 R15 zusammengestellt.

Unterm Strich: Zwei ADAC-Siege, eine 2,4 und eine 3,3 sind kein Widerspruch, sondern dieselbe Aussage aus fünf Richtungen. Der UltraGrip Performance 3 ist ein sehr ausgewogener Winterreifen, der seine Siege über die Summe holt statt über Bestwerte — und dessen Stärken sich von Größe zu Größe verschieben, bis hin zur Umkehrung. Kaufen Sie deshalb nie den Modellnamen, sondern die Ausführung, die auf Ihr Auto gehört.

Häufige Fragen

Gilt der Testsieg auch für meine Reifengröße?

Nein, jedenfalls nicht automatisch. Der ADAC hat fünf Größen dieses Modells geprüft und dabei Gesamtnoten zwischen 2,0 und 3,3, Laufleistungen zwischen 32.000 und 76.500 Kilometern sowie drei unterschiedliche EU-Etiketten gemessen. Übertragbar ist ein Ergebnis nach ADAC-Regel nur bei höchstens 10 Millimetern Breitenabweichung, höchstens 5 Prozentpunkten beim Höhenverhältnis und identischem Felgendurchmesser. Prüfen Sie immer die Ausführung, die Ihr Fahrzeugschein zulässt.

Taugt der Reifen für Strecken mit häufigem Blitzeis?

Nur eingeschränkt. Der Eisbremsweg ist die einzige Disziplin, in der dieses Modell über alle fünf ADAC-Datenblätter hinweg im hinteren Feldbereich liegt — 2026 in 185/65 R15 sogar als Letzter des Testfelds. Auf Schnee ist er dagegen regelmäßig stark. Wer viel in Höhenlagen oder auf vereisten Strecken fährt, sollte gezielt nach Reifen mit besseren Eiswerten suchen.

Erfüllt der Reifen die deutsche Winterreifenpflicht?

Ja. Er trägt das Alpine-Symbol und erfüllt damit die Anforderungen bei winterlichen Straßenverhältnissen, die seit dem 1. Oktober 2024 gelten. Die reine M+S-Kennung allein genügt seitdem nicht mehr.

Quellen: ADAC-Winterreifentest 185/65 R15 (2026) · ADAC-Winterreifentest 225/50 R17 (2026) · ADAC-Winterreifentest 225/40 R18 (2025) · ADAC-Winterreifentest 215/55 R17 (2024) · ADAC-Winterreifentest 205/55 R16 (2024) · ÖAMTC-Winterreifentest 2025, Einzelwertung · Auto Express: Best winter tyres 2026 · Goodyear: UltraGrip Performance 3 (Herstellerangaben) · eigene Katalogerhebung vom 25.09.2026, Preise Stand 27.09.2026