Ganzjahresreifen im Sommer: Der Testsieger hat nicht den kürzesten Nassbremsweg

Ein Radsatz für das ganze Jahr, kein Wechseltermin, keine Einlagerung: Der Ganzjahresreifen ist bequem. Wenn im Hochsommer der Asphalt flimmert und ein Wärmegewitter die Fahrbahn binnen Minuten flutet, stellt sich aber die Frage, was diese Bequemlichkeit kostet. Die ehrliche Antwort lautet: messbar etwas, und zwar vor allem bei Nässe. Wir haben dafür zwei Dinge zusammengebracht, die sonst getrennt bleiben: die Etiketten von 1.843 lieferbaren Reifen aus unserem eigenen Sortiment und die Rohmesswerte des aktuellen ADAC-Ganzjahresreifentests. Das Ergebnis überrascht an einer Stelle sogar uns, denn der Testsieger hat nicht den kürzesten Nassbremsweg des Feldes.

Erlaubt ist er immer, die eigentliche Frage lautet anders

In Deutschland gibt es keine Sommerreifenpflicht. Wer ganzjährig mit Allwetterreifen fährt, ist im Juli rechtlich genauso unterwegs wie im Januar, und anders als beim Winterreifen im Sommer handelt es sich auch nicht um eine Notlösung: Der Ganzjahresreifen ist genau für diesen Mischbetrieb entwickelt worden. Wer wissen möchte, warum das Weiterfahren mit Winterreifen im Hochsommer trotzdem eine schlechte Idee ist, findet die Begründung in unserem Ratgeber zum Thema Winterreifen im Sommer fahren; die grundsätzlichen technischen Unterschiede der drei Reifenarten erklären wir unter Sommer-, Winter- oder Ganzjahresreifen.

Die rechtliche Frage ist damit beantwortet, und sie ist die uninteressantere. Die praktische Frage lautet: Wie viel Sommerleistung geben Sie ab, wenn Sie sich für einen Kompromissreifen entscheiden, und woran erkennen Sie beim Kauf, ob der Reifen vor Ihnen den Kompromiss gut oder schlecht auflöst? Genau daran scheitern die meisten Kaufberatungen, weil sie mit Adjektiven arbeiten statt mit Zahlen. Deshalb haben wir gerechnet.

Technisch ist die Ausgangslage schnell umrissen. Ein Ganzjahresreifen muss zwei Anforderungen erfüllen, die sich widersprechen. Für Schnee und Kälte braucht er eine weiche Mischung und viele feine Lamellen, die sich mit der Fahrbahn verzahnen. Für Hitze und hohes Tempo wäre eine härtere, formstabile Mischung mit großen, geschlossenen Profilblöcken richtig. Der ADAC beschreibt die Spannweite in seinem aktuellen Test drastisch: Ganzjahresreifen müssen mit Sommertagen bei 50 Grad heißem Asphalt ebenso zurechtkommen wie mit minus 15 Grad im Winter. Jede Mischung, die beides können soll, kann keines von beidem ganz.

Was der Kompromiss auf dem Etikett kostet

Um das nicht behaupten zu müssen, haben wir es ausgezählt. Grundlage sind vier der meistgekauften Größen unseres Shops: 205/55 R16, 195/65 R15, 225/45 R17 und 185/65 R15. In diesen vier Größen haben wir jede lieferbare Ausführung erfasst, Ganzjahres- wie Sommerreifen, insgesamt 1.843 von 1.862 gelisteten Ausführungen, also 99,0 Prozent – 620 Ganzjahres- und 1.223 Sommerreifen. Verglichen haben wir die Nasshaftungsklasse des EU-Reifenlabels, weil sie die einzige Kennziffer auf dem Etikett ist, die eine sommerliche Sicherheitseigenschaft misst: den Nassbremsweg bei rund 20 Grad.

Das Bild ist eindeutig. Die Bestklasse A tragen 26 von 620 Ganzjahresreifen, also 4,2 Prozent – bei den Sommerreifen derselben vier Größen sind es 428 von 1.223 und damit 35,0 Prozent. Der Sommerreifen erreicht die Bestklasse also rund achtmal so häufig. Und die Verteilung kippt auch am unteren Ende: Die Klasse C oder schlechter trifft 37,1 Prozent aller Ganzjahresreifen (230 von 620), aber nur 17,7 Prozent der Sommerreifen (216 von 1.223). Anders gesagt: Jeder dritte Ganzjahresreifen im Regal liegt beim Nassgriff in der unteren Hälfte der Skala, bei den Sommerreifen ist es nur jeder sechste.

Größe für Größe sieht das so aus, jeweils als Anteil der A-Klasse bei Ganzjahres gegen Sommer:

• 205/55 R16 – 3,2 Prozent gegen 37,0 Prozent
• 195/65 R15 – 5,3 Prozent gegen 22,8 Prozent
• 225/45 R17 – 3,7 Prozent gegen 53,4 Prozent
• 185/65 R15 – 4,7 Prozent gegen 24,5 Prozent

Der zweite Wert des Etiketts, die Kraftstoffeffizienz, fällt noch schärfer aus. Unter 620 Ganzjahresreifen trägt genau einer die Effizienzklasse A, unter den Sommerreifen sind es 74, also 6,1 Prozent. Wer also gelesen hat, Ganzjahresreifen rollten etwas schwerer als Sommerreifen, findet das hier in aller Deutlichkeit bestätigt. Wie sich der Rollwiderstand auf den Verbrauch auswirkt, rechnen wir im Ratgeber Rollwiderstand und Spritsparen durch.

Gleiche Marke, gleiche Größe, gleicher Index: 316 direkte Paare

Ein Verteilungsvergleich hat eine Schwäche: Er stellt unterschiedliche Marken nebeneinander. Deshalb haben wir aus denselben Daten die Fälle herausgesucht, in denen ein Hersteller in derselben Größe und mit demselben Last- und Geschwindigkeitsindex sowohl einen Sommer- als auch einen Ganzjahresreifen anbietet. Das ergibt aus 1.032 Kombinationen 316 direkt vergleichbare Paare, bei denen sich wirklich nur die Bauart unterscheidet. 193 Kombinationen gibt es ausschließlich als Ganzjahresreifen, 523 ausschließlich als Sommerreifen – die Wahl stellt sich also seltener, als man denkt.

Das Ergebnis dieser 316 Paare:

• Nasshaftung: Der Ganzjahresreifen ist 148-mal schlechter, 142-mal gleich und nur 26-mal besser. Der Abstand beträgt dabei fast immer genau eine Klasse (134 Fälle), in 14 Fällen zwei bis vier Klassen.
• Kraftstoffeffizienz: 104-mal schlechter, 172-mal gleich, 40-mal besser.
• Abrollgeräusch: 175-mal lauter, 76-mal gleich, 65-mal leiser.
• Preis: Der Ganzjahresreifen ist in 235 von 316 Paaren der teurere Reifen, im Median um 4,13 Euro je Stück.

Der letzte Punkt räumt mit einem verbreiteten Missverständnis auf. Ganzjahresreifen sparen Geld, aber nicht über den Stückpreis – der liegt eher höher. Gespart wird der zweite Satz, die Montage und die Einlagerung. Genau diese Rechnung führen wir im Ratgeber Ganzjahresreifen oder zwei Sätze vollständig vor.

Am schärfsten wird der Tausch bei den Premiummarken sichtbar, und zwar in unserer meistgekauften Größe 205/55 R16 mit Index 94V. Der Continental AllSeasonContact 2 trägt dort B/B und kostet 89,80 Euro, der Sommerreifen UltraContact derselben Marke B/A für 101,89 Euro. Beim Michelin CrossClimate 2 stehen B/B und 89,84 Euro gegen den Primacy 5 mit B/A und 102,92 Euro. Beim Bridgestone Turanza All Season 6 sind es C/B und 78,40 Euro gegen den Turanza 6 mit B/A und 84,03 Euro, beim Goodyear Vector 4Seasons Gen-3 C/B und 84,28 Euro gegen den EfficientGrip Performance 2 mit A/A und 94,83 Euro. In dieser Preisklasse kostet die bessere Nasshaftungsklasse also rund sechs bis dreizehn Euro je Reifen – hier ist der Sommerreifen tatsächlich der teurere, aber er liefert dafür auch das bessere Etikett. Alle Preise sind Tagespreise unseres Shops und ändern sich laufend.

Nass bremsen: knapp sechs Meter trennen das Feld

Etikettenklassen sind Schubladen. Wie groß der Unterschied in Metern ausfällt, zeigt erst ein Test mit Messwerten. Der ADAC-Ganzjahresreifentest 2026, veröffentlicht am 23. Juni 2026, hat 16 Ganzjahresreifen der Größe 185/65 R15 auf einem Škoda Fabia geprüft (Quelle: ADAC Ganzjahresreifentest 2026). Der ADAC weist auf den Einzelseiten die gemittelten Rohmesswerte samt der Spanne von bestem und schlechtestem Reifen aus – und die ist der eigentliche Gewinn dieses Tests.

Über das gesamte Feld liegen zwischen dem besten und dem schwächsten Reifen:

• 5,9 Meter beim Nassbremsen aus 80 km/h auf Asphalt (32,4 bis 38,3 Meter)
• 5,8 Meter beim Nassbremsen auf Beton (38,7 bis 44,5 Meter)
• 5,5 Meter beim Trockenbremsen aus 100 km/h (39,5 bis 45,0 Meter)
• 17,2 km/h beim Aquaplaning in Längsrichtung (91,9 bis 74,7 km/h)

Zwei Dinge fallen daran auf. Erstens trennt die nasse Fahrbahn das Feld stärker als die trockene, obwohl aus geringerem Tempo gebremst wird – Nässe ist und bleibt die kritische Disziplin. Zweitens ist die Spanne in dieser Kleinwagengröße vergleichsweise eng. Im ADAC-Ganzjahresreifentest 2025 in der Größe 225/45 R17 lagen beim Nassbremsen aus 80 km/h 11,3 Meter zwischen dem besten Reifen (Continental) und dem schlechtesten (Arivo Carlorful A/S); der ADAC rechnet das anschaulich um: Steht der eine Wagen bereits, prallt der andere noch mit 41 km/h auf ein Hindernis (Quelle: ADAC Ganzjahresreifentest 2025). Wie das Testfeld 2025 im Einzelnen aussah, haben wir im ausführlichen Rückblick auf den ADAC-Ganzjahresreifentest 2025 aufgeschrieben. Für die Kaufentscheidung heißt das: Je größer und schneller die Größe, desto weiter geht die Schere auf.

Ein wichtiger Vorbehalt gehört dazu, und der ADAC formuliert ihn selbst: Testergebnisse lassen sich nur dann auf andere Größen übertragen, wenn die Breite höchstens zehn Millimeter und das Höhenverhältnis höchstens fünf Prozentpunkte abweichen und Felgendurchmesser sowie Bauart identisch sind. Ein Ergebnis aus 185/65 R15 gilt also nicht automatisch für Ihre 205/55 R16. Die Rangfolge der Modelle ist ein starker Hinweis, kein Beweis für die eigene Größe.

Warum die Gesamtnote für Sommerfahrer die falsche Zahl ist

Und hier wird es für alle interessant, die einen Ganzjahresreifen überwiegend im Sommer bewegen. Die drei kürzesten Nassbremswege des Feldes 2026 gehören dem Nokian Seasonproof 2 mit 32,4 Metern, dem Bridgestone Weather Control A005-Evo mit 32,6 Metern und dem Continental AllSeasonContact 2 mit 32,8 Metern. Deren Gesamtnoten lauten 3,1 – 5,3 – 2,3. Der zweitbeste Nassbremser des ganzen Feldes ist also ein Reifen, von dessen Kauf der ADAC ausdrücklich abrät, weil er auf winterlicher Fahrbahn versagt (Teilnote 5,3). Auf nasser Fahrbahn dagegen holt er mit 1,9 die zweitbeste Teilnote des Tests und auf nassem Beton mit 38,7 Metern sogar den Bestwert.

Das Gegenstück steht am anderen Ende. Der Dunlop All Season 2 fährt mit der Teilnote 1,7 das beste Winterergebnis des gesamten Feldes ein – und hat zugleich mit 45,0 Metern den längsten Trockenbremsweg und mit 38,0 Metern den zweitlängsten Nassbremsweg. Seine Gesamtnote: 3,7, keine Kaufempfehlung. Im selben Testfeld liegen also ein verkappter Sommerreifen und ein verkappter Winterreifen, und die Gesamtnote verrät beides nicht.

Der Grund steckt in der Gewichtung, die der ADAC offenlegt: Die Fahrsicherheit zählt zu 70 Prozent, und sie setzt sich beim Ganzjahresreifen aus trockener Fahrbahn (35 Prozent), nasser Fahrbahn (45 Prozent) und winterlicher Fahrbahn (20 Prozent) zusammen. Rund ein Fünftel der Sicherheitsnote entscheidet sich also auf Schnee und Eis, und schwere Winterschwächen führen zusätzlich zur Abwertung der Gesamtnote. Für eine Fahrerin, die zwischen Mai und September das Auto bewegt und im Winter kaum, ist die Gesamtnote damit die falsche Kennziffer. Lesen Sie stattdessen die Teilnoten für nasse und trockene Fahrbahn. Auch der Testsieger relativiert sich so: Der Continental gewinnt völlig zu Recht, weil er in allen drei Fahrbahnzuständen gut ist – der kürzeste Nassbremsweg des Feldes ist er aber nicht.

Ein drittes Beispiel rundet das Bild ab: Den kürzesten Trockenbremsweg des ganzen Feldes fuhr mit 39,5 Metern der Mastersteel All Weather 2 – Gesamtnote 5,3. Auch aus einer einzelnen Bestleistung folgt also kein Kaufargument.

Was das Etikett kann und was nicht

Bleibt die Frage, ob Ihnen das EU-Reifenlabel diese Arbeit abnimmt. Die Antwort ist ein klares Jein, und wir können sie diesmal an denselben 16 Reifen prüfen, für die auch Messwerte vorliegen. Gemittelt über die Nasshaftungsklassen sieht es gut aus: Die drei Reifen mit A brauchten im Schnitt 33,3 Meter, die zehn mit B kamen auf 35,1 Meter, die drei mit C auf 37,8 Meter. Die Reihenfolge stimmt also, und wer im Regal zwischen einem A- und einem C-Reifen wählt, greift mit A statistisch richtig.

Im Einzelfall trennt das Etikett trotzdem nicht. Der beste B-Reifen des Feldes, der Continental mit 32,8 Metern, bremste 2,1 Meter kürzer als der schwächste A-Reifen, der Pirelli Cinturato All Season SF 3 mit 34,9 Metern. Schon innerhalb der Klasse A liegen 2,5 Meter zwischen dem Nokian und dem Pirelli. Der ADAC zieht daraus in seinem Empfehlungsblock selbst den Schluss und rät ausdrücklich davon ab, sich beim Kauf auf das EU-Reifenlabel zu verlassen: Die Tests zeigten, dass das Label die Gesamtperformance auf Nässe nicht widerspiegeln müsse.

Für die Praxis heißt das: Das EU-Reifenlabel ist eine gute Vorauswahl und ein verlässliches Ausschlusskriterium nach unten, aber es ersetzt keinen Test. Wie groß der Abstand zwischen den Nasshaftungsklassen tatsächlich ist und wie er gemessen wird, haben wir im Ratgeber Nasshaftung im EU-Reifenlabel im Detail aufgeschlüsselt. Und weil das Etikett bei Ganzjahresreifen so selten ein A zeigt, ist ein A hier ein deutlich stärkeres Signal als bei Sommerreifen – unter unseren 26 A-Trägern verbindet übrigens nur der Nokian Seasonproof 2 die Nasshaftung A mit der Effizienzklasse B.

Aquaplaning, Verschleiß und die Vier-Millimeter-Marke

Der Sommer bringt nicht nur Hitze, sondern auch Wärmegewitter mit stehendem Wasser. Hier zeigt der ADAC-Test die größte Streuung des ganzen Feldes: Der Nokian Seasonproof 2 schwamm erst bei 91,9 km/h auf, der Roadhog RGAS02 bereits bei 74,7 km/h, Mastersteel und Milever bei 75,8 km/h. Das sind über 17 km/h Unterschied auf derselben Wasserstrecke – bei Tempo 80 auf einer überfluteten Autobahn ist der eine Reifen also noch in Kontakt mit der Fahrbahn, während der andere längst aufschwimmt. Die vielen Lamellen des Ganzjahresreifens helfen beim Wasserverdrängen, aber sie ersetzen keine kräftig ausgelegten Längsrillen. Wie Aquaplaning entsteht und wie Sie reagieren, ohne den Wagen zu verlieren, erklären wir unter Aquaplaning vermeiden.

Entscheidend ist dabei die Restprofiltiefe, und hier korrigieren wir eine verbreitete Faustregel. Gesetzlich sind 1,6 Millimeter das Minimum. Für Sommerreifen empfiehlt der ADAC einen Wechsel ab 3 Millimetern – für Winter- und Ganzjahresreifen jedoch ausdrücklich schon ab 4 Millimetern, damit im Fall von Aquaplaning noch eine Sicherheitsreserve bleibt. Ihr Ganzjahresreifen gehört also früher heruntergeholt als ein Sommerreifen, nicht später. Wie Sie die Tiefe ohne Messgerät prüfen, zeigen wir unter Profiltiefe richtig messen.

Beim Verschleiß fällt das Urteil differenzierter aus, als der schlechte Ruf des Ganzjahresreifens vermuten lässt. Die prognostizierten Laufleistungen im Testfeld 2026 reichen von 32.400 Kilometern beim Milever bis 46.000 Kilometern beim Norauto; der Testsieger Continental liegt mit 41.300 Kilometern im oberen Mittelfeld, der Michelin CrossClimate 2 mit 43.600 Kilometern darüber. Ausgerechnet der langlebigste Reifen des Feldes ist mit der Gesamtnote 4,9 nicht empfehlenswert – eine hohe Kilometerleistung ist also kein Qualitätsbeleg. Der Michelin zeigt zugleich, dass Umweltwerte und Sommerleistung auseinanderfallen können: Er hat mit 48 Milligramm je Kilometer und Tonne den geringsten Abrieb des Tests und die beste Umweltbilanz, bremst nass mit 35,2 Metern aber 2,4 Meter länger als der Testsieger.

Weil Hitze den Fülldruck steigen lässt und ein falscher Druck sowohl den Verschleiß als auch den Bremsweg verschlechtert, lohnt im Sommer der regelmäßige Blick auf den Reifendruck bei Hitze und Urlaubsfahrt.

Für wen Ganzjahresreifen im Sommer reichen

Alle Zahlen dieses Beitrags laufen auf eine Unterscheidung hinaus, die nichts mit der Jahreszeit zu tun hat, sondern mit Ihrem Fahrprofil. Der ADAC formuliert sie in seinen Kaufempfehlungen sehr direkt: Wer häufig und viel auf der Autobahn unterwegs ist oder bei hohen Temperaturen und mit hoher Beladung fährt, etwa auf der Sommerurlaubsfahrt, ist mit klassischen Sommer- und Winterreifen in der Regel besser beraten. Wer dagegen hauptsächlich Bundesstraßen fährt, nur gelegentlich Autobahn und keinen allergrößten Wert auf Präzision und Rückmeldung am Lenkrad legt, findet auch geeignete Ganzjahresreifen.

Übersetzt in den Alltag: Für Wenig- und Kurzstreckenfahrer, für Pendlerinnen im Stadt- und Umlandverkehr, für Regionen mit gemäßigtem Klima und für eine ruhige, vorausschauende Fahrweise ist der Kompromiss gut vertretbar. Die eine Nasshaftungsklasse, die Sie im typischen Fall abgeben, entsprach im Testfeld 2026 im Mittel 1,8 Metern Bremsweg aus 80 km/h – das ist weniger als eine halbe Wagenlänge, aber es sind eben auch keine null Meter. Wichtiger ist ohnehin die andere Zahl: Zwischen dem besten und dem schwächsten Ganzjahresreifen desselben Feldes lagen 5,9 Meter. Der Abstand zwischen einem guten und einem schlechten Ganzjahresreifen ist damit gut dreimal so groß wie der Abstand zwischen einer Etikettklasse. Die Entscheidung Ganzjahres oder Sommer ist also weniger folgenreich als die Entscheidung, welchen Ganzjahresreifen Sie nehmen.

Das gilt in beide Richtungen und ist der Grund, warum wir vom Sparen am falschen Ende abraten. Die vier günstigsten Reifen im ADAC-Feld 2026 – nach den dort genannten Testpreisen zwischen 51 und 58 Euro je Stück – bekamen sämtlich die Gesamtnote ausreichend oder mangelhaft. Umgekehrt kauft ein hoher Preis keine Sicherheit: Der teuerste Reifen des Feldes stand mit 90 Euro und der Gesamtnote 2,6 auf Rang drei. Und dazwischen liegt ein brauchbares Mittelfeld – der Vredestein Quatrac mit 70 Euro und der Note 2,9, der Hankook Kinergy 4S 2 mit 71 Euro und der Note 3,0. Es gibt in diesem Segment also eine vernünftige Mitte, aber keinen brauchbaren Reifen zum Schnäppchenpreis.

Zum reinen Sommerreifen sollten Sie greifen, wenn Sie viel Autobahn bei Hochsommertemperaturen fahren, wenn Ihnen der kürzeste Nass- und Trockenbremsweg wichtig ist oder wenn Sie ein schweres, oft voll beladenes Fahrzeug bewegen, etwa einen großen SUV, einen Transporter oder ein Gespann. Ob sich für Sie unter dem Strich ein Satz oder zwei Sätze lohnen, rechnen wir zusätzlich unter Für wen sich Allwetterreifen wirklich lohnen durch.

Drei Ganzjahresreifen, die im Sommer nicht abfallen

Wenn es ein Ganzjahresreifen sein soll, wählen Sie ein Modell, das die Sommerdisziplinen nicht dem Winter opfert. Alle drei folgenden Empfehlungen standen im ADAC-Feld 2026 und decken die drei sinnvollen Prioritäten ab; wir nennen sie in der Größe 205/55 R16, das Testergebnis selbst stammt aus 185/65 R15.

• Continental AllSeasonContact 2 205/55 R16 94V – der einzige Reifen mit der Gesamtnote gut (2,3), stark in allen drei Fahrbahnzuständen und mit 32,8 Metern der drittkürzeste Nassbremsweg. Was ihn ausmacht, steht im Porträt zum Continental AllSeasonContact 2.
• Nokian Seasonproof 2 205/55 R16 94V – der beste Nassbremser des Testfeldes (32,4 Meter) und mit 91,9 km/h zugleich der späteste Aufschwimmer; Etikett B/A/70. Gesamtnote 3,1, weil die prognostizierte Laufleistung zurückfällt. Die erste Wahl für alle, denen Nässe wichtiger ist als Kilometer.
• Pirelli Cinturato All Season SF 3 205/55 R16 94V – Gesamtnote 2,6 und damit Rang zwei, Nasshaftung A, gute Umweltbilanz; nass bremste er mit 34,9 Metern allerdings 2,1 Meter länger als der Testsieger.

Welche Modelle es in Ihrer Größe gibt, sehen Sie in der Übersicht Ganzjahresreifen für PKW, für die beiden hier genannten Größen direkt unter 205/55 R16 und 185/65 R15. Wer im Sommer die kürzesten Bremswege will, ist mit einem dedizierten Sommerreifen weiterhin am besten bedient.

Unterm Strich: Ganzjahresreifen sind im Sommer erlaubt, praktisch und für die meisten Fahrprofile sicher genug. Sie kosten Sie in aller Regel eine Nasshaftungsklasse, ein Dezibel und einen Hauch Effizienz, dafür sparen Sie den zweiten Satz. Teuer wird der Kompromiss nur dann, wenn Sie ihn beim falschen Modell schließen.

Häufige Fragen

Woran erkenne ich beim Kauf, ob ein Ganzjahresreifen im Sommer taugt?

An zwei Dingen: an der Nasshaftungsklasse des EU-Labels, die bei Ganzjahresreifen nur selten A ist und deshalb ein starkes Signal darstellt, und an den Teilnoten eines aktuellen Tests für nasse und trockene Fahrbahn. Die Gesamtnote allein hilft nicht weiter, weil sie zu rund einem Fünftel aus Schnee- und Eiswerten besteht.

Wann muss ich meine Allwetterreifen austauschen?

Der ADAC empfiehlt den Wechsel bei Winter- und Ganzjahresreifen bereits ab weniger als 4 Millimetern Restprofil, bei Sommerreifen ab 3 Millimetern. Gesetzlich vorgeschrieben sind 1,6 Millimeter, doch bei Aquaplaning fehlt dann jede Reserve.

Sind Ganzjahresreifen günstiger als Sommerreifen?

Pro Reifen meist nicht. In unserem Vergleich von 316 direkt vergleichbaren Paaren war der Ganzjahresreifen in 235 Fällen der teurere, im Median um gut vier Euro je Stück. Gespart wird der zweite Radsatz samt Montage und Einlagerung, nicht der Stückpreis.